Метро уедет в частные руки - Московская перспектива

Метро уедет в частные руки

Метро уедет в частные руки
Метро уедет в частные руки
В ближайшее время это может случиться на территории новой Москвы

Власти столицы прорабатывают юридический и финансовый механизмы привлечения инвесторов к строительству объектов метро. По словам главы столичного стройкомплекса Марата Хуснуллина, в первую очередь они могут быть применены на территории новой Москвы для строительства веток в отведенных коридорах. Первые интересанты уже есть: это компания «Масштаб» Вадима Мошковича, рассчитывающая за счет подземки поднять рентабельность своих жилищных проектов.

На прошлой неделе Минстрой объявил, что Москва получила право самостоятельно решать, будут ли новые линии и станции метрополитена объектами гражданской обороны. «Принято решение, что заказчик, в данном случае субъект РФ, будет принимать подобное решение самостоятельно, и отталкиваясь от этого, может быть определенная экономия средств от 5 до 20%», – заявил глава ведомства Михаил Мень на Российском инвестиционно-строительном форуме. По его словам, соответствующее положение уже внесено в новые Строительные нормы и правила (СНИПы) строительства объектов метро.

Решение, которого давно уже добивались городские власти, развернувшие масштабные подземные стройки, может оказаться на руку и частным инвесторам. По словам главы стройкомплекса Марата Хуснуллина, столичные власти прорабатывают механизмы привлечения внебюджетных средств в объекты метрополитена. «Новые СНИПы позволят сэкономить существенные финансы и, что не менее важно, сократить сроки проведения строительных работ», – говорит заммэра. По его словам, в качестве пилотных с привлечением частных инвестиций могут быть реализованы проекты новых линий подземки на присоединенных к Москве территориях. В частности, рассматривается возможность продления Сокольнической ветки от станции «Саларьево» и строительство нового радиуса от улицы Новаторов до Коммунарки. В случае реализации объем привлеченных частных средств составит около 50 млрд рублей за 5–6 лет, уточнил заммэра.

В Министерстве транспорта РФ к подобным инициативам Москвы относятся с пониманием. «Основа для того, чтобы в России могли появляться частные ветки подземки, уже заложена в действующем законе «О концессионных соглашениях», где метро отнесено к объектам концессии, поэтому нет ничего удивительного в том, что в ряде регионов муниципальные власти пытаются привлечь частный капитал в метро», – отмечают в ведомстве. Сам Минтранс два года назад разработал законопроект «О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта», который также предусматривает возможность использования механизмов частно-государственного партнерства для развития внеуличных транспортных систем. В частности, в документе отмечается, что услуги по транспортному обслуживанию на инфраструктуре метрополитена могут осуществлять компании, получившие эту инфраструктуру на одном из вещных прав (в том числе и при покупке-продаже, приобретении акций метрополитена и т.д.). Госорганы должны будут заключать с такими компаниями договоры транспортного обслуживания, цену которых предполагается рассчитывать как разницу экономически обоснованных расходов перевозчика и суммы доходов в виде оплаты пассажиров за проезд.

При этом оплата проезда по согласованию сторон может быть потрачена на инвестиционные цели метрополитена. В Минтрансе говорят, что законопроект уже проходит общественное обсуждение. К лету его планируется внести на рассмотрение в правительство РФ.

Эксперты, в свою очередь, отмечают сложность таких проектов как для государства, так и самих инвесторов. В концессионном соглашении необходимо учесть массу нюансов, начиная от технических параметров частной ветки и ее стыковок с уже существующими объектами метрополитена и заканчивая описанием предполагаемых к использованию платежных инструментов, которые должны совпадать с общей платежной системой подземки. Кстати, за счет одних тарифов проект метрополитена окупить невозможно. «Есть более широкий формат концессий, когда доход приносят станции метро как объекты коммерческой недвижимости. Это не противоречит международной практике, но надо смотреть за размерами: существуют примеры, когда под видом станций строятся 60-этажные башни», – отмечает директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.

Немаловажное значение имеет и общий деловой климат в стране. Строительство транспортной инфраструктуры, в особенности подземной, – это слишком большие инвестиции (в частности, километр метро в среднем обходится в 5 млрд рублей), чтобы ими рисковать. «Входя в такой проект, инвестор должен быть уверен, что правила игры стабильны на десятилетия», – подчеркивает господин Блинкин.

Впрочем, концессионные соглашения – отнюдь не единственный способ привлечь внебюджетные средства в развитие метрополитена. Компания «Масштаб» сенатора Вадима Мошковича готова компенсировать городу часть затрат, если чиновники согласятся продлить Сокольническую ветку до ее объектов. ГК «Масштаб» уже получил градостроительный план земельного участка (ГПЗУ) на развитие 38 га около поселения Сосенское, где будет строиться жилой микрорайон площадью почти 500 тыс. кв. метров, и прорабатывает проект планировки 137 га в Коммунарке для размещения 1,7 млн кв. метров площадей. Всего в ближнем поясе МКАД компания до 2020 года собирается построить около 8 млн кв. метров жилья и около 4,5 млн кв. метров коммерческой недвижимости. Лучший способ обеспечить транспортную доступность новых районов – построить три дополнительных станции метро и 7,5 км путей от «Саларьево». Такой проект по нынешним ценам обошелся бы примерно в 43,5 млрд рублей, не считая строительства депо и разворотных тупиков. Компания «Масштаб» согласна компенсировать городу практически всю сумму – 40 млрд рублей. И это не благотворительность: с появлением метро стоимость жилья увеличивается на 15–20%, а офисные центры уже не кажутся расположенными у «черта на куличках». Половину заработанной премии застройщик готов по-братски отдать городу, обеспечив выплату своей доли по мере продажи площадей.

Эксперты согласны, что такой вариант софинансирования объектов метрополитена тоже имеет право на существование. Если концессия больше подходит транспортным компаниям, специализирующимся на эксплуатации построенной инфраструктуры, то компенсации выгодны девелоперам, заинтересованным в повышении рентабельности своих строительных проектов. Главное, чтобы желание инвесторов вписывалось в общую градостроительную политику городских властей. В противном случае в ближнем поясе к МКАД вместо мало- и среднеэтажной застройки низкой плотности можно запросто получить вторые Химки или Красногорск.