«Город мечты всех мировых архитекторов»
Решение создать город, удобный для жизни, – это не только красивый лозунг, взятый на вооружение командой мэра Москвы Сергея Собянина. Речь идет о масштабных преобразованиях российской столицы во всех сферах, но в первую очередь это изменение градостроительной политики. Новые задачи не имеют аналогов в России сегодня, да и раньше не реализовывались никогда в таких масштабах. Это ставит перед строителями, управленцами новые вызовы, считают эксперты, которых расспросила «Московская перспектива».
Семь лет – довольно небольшой срок для такого мегаполиса, как Москва, но достаточный, чтобы подвести некоторые итоги и оценить способность профессионально решать такие стратегические задачи. Так, мало кто спорит, что будущее Москвы как современного мегаполиса и города, удобного для жизни, напрямую зависит от развития дорожно-транспортной инфраструктуры и появления новых точек притяжения за пределами центра. В этом сходятся как российские, так и зарубежные эксперты. Однако за очевидными, казалось бы, тезисами стоит огромная работа сотен тысяч людей по воплощению проектов в реальную жизнь, умение организовать повседневную работу многотысячного коллектива стройкомплекса, выстроить ее в единый слаженный механизм.
Город поехал быстрее
Заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин неоднократно отмечал, что решить проблему пробок в Москве можно лишь при помощи комплекса мер, только строительством дорог ситуацию кардинально не изменить. «В первую очередь это развитие скоростного общественного транспорта, приближение недвижимости к транспортным узлам, организация полос для движения общественного транспорта, меры по ограничению парковок и другие», – считает он. Можно, конечно, было пойти путем, который выбрал Сингапур (меры по ограничению продажи автомобилей), Лондон (платный въезд), Прага (запрет въезда в исторический центр личного транспорта, там даже такси не везде разрешается проехать). Москва же пошла более щадящим путем.
К реализации беспрецедентной по масштабам программы метростроения, инициированной мэром Москвы Сергеем Собяниным, приступили в 2011 году, а к 2020 году сеть столичной подземки вырастет уже почти в 1,5 раза, при этом станции метро в шаговой доступности получат более 90% горожан. За прошедшие с того момента годы построено и введено в эксплуатацию 114,4 км линий метрополитена и МЦК. В 2010 году протяженность метро составляла 300 км, за семь лет прирост – порядка 30% от объема, построенного за предыдущие 75 лет. Созданного задела хватит, чтобы в ближайшие годы город открывал порядка 20 станций метро ежегодно.
Географию строительства подземки определяют специалисты исходя из заложенного в Генплан будущего развития территорий, а также из существующих проблем. Заметим при этом, что появлением некоторых станций Москва обязана непосредственно главе стройкомплекса, который настоял на их появлении, в частности, «Косино» Кожуховской линии и ряда других. Что касается дорог, то ежегодно сдается более 100 км, за минувшие семь лет построили и реконструировали в Москве почти 700 км. Это 16% от всей существующей в городе улично-дорожной сети. Кроме того, за семь лет была построена третья часть всех имеющихся эстакад, мостов, тоннелей. Столько город не строил никогда. Также в столице активно развивается железнодорожная инфраструктура. 189 километров ж/д путей введены: открыт участок «наземного метро» до Зеленограда, запущено Московское центральное кольцо, и популярность этого вида транспорта растет.
«Новое руководство города осознало транспортную проблему, поставив ее во главу угла. И главное – изменена концепция транспортной системы города. Ставка была сделана на развитие общественного транспорта, и в первую очередь метрополитена», – отмечает Дмитрий Журавлев, генеральный директор Института региональных проблем. Такой подход к развитию дорожно-транспортной инфраструктуры поддерживают и известные мировые эксперты.
«Общественный транспорт – это, бесспорно, самый эффективный способ использования ограниченного городского пространства, который позволяет высвободить для множества людей жизненную среду. Ни в одном мегаполисе нет столько места, чтобы все ездили на личных автомобилях», – считает Джаред Уокер, эксперт по общественному транспорту и автор книги «Human Transit». Несмотря на то что за семь лет в городе добавилось 1,4 млн машин, властям удалось реально улучшить транспортную ситуацию. Если бы это не было сделано, то еще в 2013-м 40% территории Москвы просто представляло бы собой одну большую пробку. Более того, средняя скорость движения транспорта за семь лет выросла на 13%, что стало для Москвы огромным достижением. В других мегаполисах ситуация прямо противоположная.
«Загруженность московских дорог все еще очень актуальная проблема. Однако я могу отметить и положительную динамику – машин на улицах города стало меньше. Кроме того, общественный транспорт стал удобный, комфортный и во многом решает проблему пробок», – заметил в беседе с корреспондентом «Московской перспективы» руководитель городского программного центра по предпринимательству, местному развитию и туризму, представитель Организации экономического сотрудничества и развития Рудигер Аренд. «Семь лет назад мало кто верил, что транспортную ситуацию в Москве получится спасти. На то было несколько причин. Главная – строить в таком мегаполисе, как Москва, объекты транспортной инфраструктуры очень сложно, поскольку приходится решать массу задач, не связанных непосредственно со строительством. Например, нужно найти площадки, решить все имущественные вопросы, освободить их. Немало сложностей возникает при взаимодействии с ресурсоснабжающими организациями, властями других регионов и федеральными структурами», – говорит Юрий Волков, генеральный директор ГК Stroytech. По его мнению, разогнать «машину транспортного строительства» было под силу только профессионалам, которые верят в себя и способны грамотно организовать работу.
«Новые линии и станции метро, невероятные эстакады, развязки, путепроводы, система умных и экономически выверенных ТПУ – все эти системные градостроительные процессы осуществляются благодаря энергии и умелому руководству Марата Хуснуллина», – говорит Олег Сорока, член совета директоров ГК «Пионер», депутат Мосгордумы.
Город мечты для мировых архитекторов
Создание новой городской среды – это то, что позволит превратить Москву в современный мегаполис и сделать ее примером для других крупных городов. В условиях сложившейся застройки решить такую задачу весьма непросто. Речь о появлении новых кварталов взамен морально и физически устаревших, развитии общественных пространств, появлении объектов, способных стать достоянием не только российской, но и мировой архитектуры. То, что было уже сделано в городе в этом направлении, отмечают эксперты с мировым именем.
«Сейчас в Москве очень активно развиваются публичные места, где люди могут встречаться, общаться, отдыхать, решать деловые вопросы. Также много зеленых зон, деревьев, парков. Я считаю, что для российской столицы чрезвычайно важен исторический центр, сохранение архитектурного наследия. Всегда большим вопросом в развитии агломераций была комбинация зданий мегаполиса и маленького города. По такому же принципу развивался Токио. Важно иметь места не только для работы, но и места для тихого общения и спокойной жизни», – говорит итальянский архитектор, основатель архитектурного бюро Massimiliano Fuksas Architetto Массимилиано Фуксас.
Директор Программы городов Центра по реализации государственной политики, основатель инициативы Metro Lab Габриэль Ланфранчи (Аргентина) считает, что развитие общественных пространств, пешеходных зон – это то, что делает Москву комфортной как для местных жителей, так и для туристов, повышая интерес горожан к своему городу. Еще один инструмент – проведение международных архитектурных конкурсов при реализации ключевых проектов. Яркий пример – парк «Зарядье». Примеру городских властей последовали и инвесторы, которые также привлекают молодых российских и зарубежных специалистов. В конечном итоге от этого выигрывает внешний облик города. Притяжение городской среды В прошлом году власти столицы приняли решение о старте программы реновации. Заявлена главная ее задача – улучшение условий проживания москвичей. Но помимо этого будет создана абсолютно новая комфортная городская среда.
«Главное – в Москве понимают: для того чтобы сделать город комфортным и устойчивым, надо использовать новейшие технологии, а также помнить, что все должно быть реализовано и с экологической точки зрения, чтобы постараться сочетать градостроительное и человеческое», – поясняет Габриэль Ланфранчи.
Подобные программы не так часто встречались в мировой практике. Пожалуй, наиболее подходящий пример – Франция. Там работа проводилась в проблемных, социально напряженных районах. «Спустя пять-десять лет после перестройки Парижа мы провели опрос среди тех, кого коснулись изменения. Более 90% из них сказали, что довольны результатами реновации. Хотя поначалу некоторые просто плакали, когда видели, как сносили их старые дома, – говорит Морис Леруа, урбанист, экс-министр по вопросам городского развития «Большого Парижа». – При реновации надо постараться сочетать градостроительное и человеческое. Жилье – это один из первых этапов комфортной жизни. Далеко не во всех городах мира власти обращаются к таким амбициозным программам для улучшения жизни населения. К тому же Москва стала городом мечты всех мировых архитекторов. Все хотят здесь работать».
«Наша задача – сделать городскую среду как можно более гармоничной, привлекательной, открытой и комфортной. Основные наши территории развития в пределах старой Москвы – срединные и периферийные районы, заброшенные бывшие промзоны, территории, примыкающие к набережным и МЦК, и так далее. Градостроительный подход коренным образом изменился: от моноцентричного развития мы перешли к полицентричному. Это главный тренд, которому мы следуем. Только так можно превратить Москву в по-настоящему комфортный, открытый и удобный город для всех», – говорит Марат Хуснуллин.
Как отмечает урбанист, основатель агентства Creative Cities и компании Reuse BV (Голландия) Эверт Верхаген, при развитии новой Москвы, реновации промышленных зон должен быть применен комплексный подход. Проще всего было бы застроить свободные территории жильем – быстрые, хорошо оборачиваемые инвестиции. Но такой путь тупиковый для любого мегаполиса. «Если продолжать застраивать районы только жильем, то все больше и больше людей будут приезжать, использовать дороги, заполнять объекты социальной инфраструктуры. Промзонам надо найти такое применение, чтобы постараться решить эту проблему. Я считаю, что здесь надо поощрять строительство и открытие ресторанов, баров, офисов, мест для досуга, а не создание исключительно жилых кварталов», – говорит Эверт Верхаген.
За минувшие семь лет в городе было возведено почти 60 млн кв. метров недвижимости, из них 22,2 млн «квадратов» жилья. Около трети этого объема было построено на территории реновируемых промышленных зон, более 10 млн кв. метров – в новой Москве, причем жилье, соцобъекты, коммерческая недвижимость, спортивные кластеры, парки там возводятся параллельно. Таким образом, взятый ранее курс на полицентрическое развитие город держит.
При всем этом руководству Москвы приходится соблюдать интересы города и инвесторов, которым интересно строить жилье, офисы, торгово-развлекательные центры максимально близко к центру, где есть ежедневный приток населения. Найти баланс, заинтересовать бизнес «работать на периферию» – задача непростая», – отмечает Юрий Волков. Но, как оказалось, выполнимая. «Под руководством Марата Хуснуллина Москва вышла на рекордные объемы по сдаче жилья, станций метро и дорог, принципиально изменила подходы к реализации градостроительных проектов, – считает Сергей Гордеев, президент ГК ПИК. – Масштабное обновление жилищного фонда, создание новых рабочих мест и социальной инфраструктуры позволяют сформировать качественную среду проживания для москвичей и служат основным драйвером для развития экономики города».
