Строительство метро: как Москва задает тренды для всей страны
Анна Дмитриевна, холдинг «Моспроект-3» является одним из ключевых участников программы строительства метро в Москве. Расскажите, почему, на ваш взгляд, в концепции транспортного развития столицы приоритет отдается именно метрополитену?
– В 2011 году мэр Москвы Сергей Собянин запустил самую масштабную в истории города программу развития транспортной системы, а метро, безусловно, является наиболее амбициозной ее частью. Это самый популярный вид общественного транспорта, подземкой каждый день пользуются миллионы горожан, поэтому решение уделить особое внимание развитию этого направления было логичным. При этом строительство метрополитена в таком мегаполисе, как Москва, чрезвычайно сложная задача. Приходится работать в условиях плотной сложившейся застройки, насыщенные подземные коммуникации и действующие транспортные артерии тоже сильно осложняют задачу, поэтому для реализации всех намеченных планов от проектировщиков и строителей часто требуются нестандартные и смелые решения.
В зоне строительства подземки определенный отпечаток на нашу работу накладывают сложные гидрогеологические условия со смешанными и водонасыщенными грунтами. Но наши проектировщики – признанные лидеры отрасли, они находят решение в любой нестандартной ситуации. С серьезным влиянием грунтовых вод столкнулись при строительстве станций «Окружная» и «Верхние Лихоборы» Люблинско-Дмитровской линии. При сооружении наклонного хода эскалаторов ледяная вода лилась прямо на рабочих. Для решения этой проблемы грунт в зоне проходки заморозили, и стабилизировали ситуацию. Одним словом, специалисты ГК «Моспроект-3» задействованы на самых технологически сложных и уникальных участках метро.
ОТ МЕТРО ГЛУБОКОГО ЗАЛОЖЕНИЯ – К НАЗЕМНОМУ
Как удалось добиться таких высоких темпов реализации программы развития метро в Москве?
– Действительно, темпы развития метрополитена сегодня беспрецедентно высокие. Конечно, это обусловлено техническим прогрессом, ведь сегодня мы имеем в распоряжении совсем другие технологии, нежели наши предшественники, к тому же изменился и сам подход. На первых этапах строительства метро в Москве станции строили закрытым способом на большой глубине – тогда подземка имела двойное назначение и совмещала в себе функцию бомбоубежища. Сегодня перед нами такой задачи не стоит, приоритет все чаще отдается станциям мелкого заложения. Несмотря на то что несколько строящихся станций Большой кольцевой линии являются классическим примером метро глубокого заложения, опыт строительства которого в Москве колоссальный, большинство из них располагается на отметке не ниже 35 метров под землей. Таким образом, появляется возможность строительства станций открытым способом. Конечно, это требует более кропотливой работы по переустройству существующих инженерных коммуникаций. Тем не менее строить станции мелкого заложения значительно дешевле, проще и быстрее. Немаловажно, что и жителям близлежащих домов приходится ждать завершения работ не так уж долго. Более того, на территории Новой Москвы, где плотность застройки не такая высокая, реализуются проекты наземного метро. Запроектированный нашими специалистами участок Сокольнической ветки от «Саларьево» до «Коммунарки» – ярчайший тому пример.
В чем заключается уникальность этого участка метро?
– Это проект уникальный во многих отношениях: впервые построен наземный участок московского метро с накрытием путей для защиты от осадков. Это удачное решение не только с эстетической точки зрения, оно также позволило сократить сроки строительства и снизить затраты на инженерные системы, например, из-за отсутствия необходимости в принудительной вентиляции. Одновременно с этим удалось повысить безопасность всех систем и снизить шумовое воздействие при эксплуатации.
Другая особенность участка в том, что он проходит в створе автомагистрали Солнцево – Бутово –Варшавское шоссе – подобный проект реализован впервые в истории столичного метростроения. Более того, на станции «Ольховая» – и снова впервые – реализован совмещенный автомобильный и метротоннель длиной 2 км. Решение о продлении красной ветки в наземном исполнении позволило значительно ускорить строительство и в рекордно короткие сроки качественно интегрировать территорию ТиНАО в сеть столичного метрополитена, сделав для миллионов жителей Новой Москвы путь в центр города значительно короче.
Сегодня ведутся активные работы по продлению Сокольнической ветки до станции «Потапово», также запроектированной нашими инженерами. Еще один уникальный объект – первая наземная отапливаемая станция метро. Для комфорта пассажиров мы предусмотрели установку дополнительного вентиляционного оборудования для подачи теплого воздуха. Также предполагается дополнительное утепление вестибюлей, а на путевых стенах установят двойные стеклопакеты. Это позволит минимизировать потери тепла и исключить такие явления, как, например, образование наледи. Этот участок тоже строится в створе трассы Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе, работы идут на двух объектах параллельно и очень активными темпами – на сегодняшний день станция готова уже почти наполовину.
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ УСКОРЯЮТ СТРОИТЕЛЬСТВО МЕТРО
Используются ли сегодня для ускорения реализации проектов в метростроении типовые архитектурные решения?
– У Московского метрополитена богатая история и свои традиции, среди которых важное место занимает уникальный облик станций, поэтому архитектуру и дизайн мы всегда разрабатываем индивидуально. Для станций юго-западного участка Большого кольца наши архитекторы выбрали совершенно новый для столичного метро стиль параметризма, нужных геометрических форм добивались с помощью математических вычислений в сложных программных комплексах. Например, потолок на станции «Проспект Вернадского» выполнили из пикселей, собранных методом случайных чисел. В то же время в инженерной части мы активно применяем типовое проектирование – это позволяет повторно использовать существующие наработки и упрощает производство ряда элементов станционных комплексов. В итоге процесс проектирования и строительства значительно ускоряется.
Применяете ли вы при проектировании своих объектов новые технологии, такие как информационное моделирование?
– Мы, как ведущий российский центр инженерных компетенций, конечно, следуем мировым трендам, в том числе и в вопросе цифровизации, развиваем направление информационного моделирования, за нами уже закрепился статус BIM-лидера России. Сегодня преимущества информационного моделирования очевидны всем, но не у всех есть соответствующие компетенции – для этого необходимо инвестировать как в саму технологию, так и в кадры. Запроектированный нашими специалистами участок Троицкой линии метро от «Новаторской» до «Мамырей» – первый в России объект метростроения, который полностью создан в BIM-среде. Применение технологии информационного моделирования позволило вписать линию в плотную городскую застройку, а также оптимизировать процесс и сроки проектирования. Кроме того, сформированная проектная документация помогает строителям более качественно и рационально организовать работы на объекте и делает процесс строительства более прогнозируемым.
МЕТРО ПРИХОДИТ В РЕГИОНЫ
Холдинг работает не только в Москве, но и в других субъектах страны. Расскажите, растет ли сегодня интерес регионов к строительству метро?
– Действительно, интерес к метро сегодня стремительно растет. Москва показала, как можно системно и эффективно развивать этот скоростной вид общественного транспорта. Развитием подземки сегодня активно занимаются в Санкт-Петербурге, также принято решение о завершении проектов метро в Челябинске, Нижнем Новгороде, Красноярске и Новосибирске.
Наш холдинг недавно успешно прошел открытый конкурсный отбор и будет осуществлять обслуживание выработок челябинского метрополитена. Это частично построенные, но не запущенные в эксплуатацию линии и станции. Нашим специалистам предстоит заняться обслуживанием инженерных систем, оборудования, а также тоннелепроходческого щита. Вся эта работа необходима, чтобы в дальнейшем можно было безопасно возобновить строительство. Проект тоже нестандартный – существующие тоннели планируют интегрировать в трамвайную сеть города и запустить движение метротрамвая.
Похожее решение мы предложили и для Красноярска – построить линию скоростного легкорельсового метротрамвая с четырьмя подземными и восьмью наземными остановочными пунктами. В отличие от существующего сегодня проектного решения мы предложили исключить из проекта строительство участков глубокого заложения закрытым способом. Это позволит значительно оптимизировать стоимость проекта и исключить устройство эскалаторов, что существенно упростит для пассажиров пользование системой и сократит среднее время поездки.
В Нижнем Новгороде наш холдинг выполняет полный комплекс проектных, изыскательских и строительных работ по продлению Автозаводской линии от станции «Горьковская» до станции «Сенная» – на новом участке расположатся две станции. Специально для Нижнего Новгорода мы приобрели шестиметровый тоннелепроходческий щит, предназначенный для работы в неустойчивых грунтах. Кстати, впервые в истории российского метростроения щит получит мужское имя – «Владимир». В настоящий момент проводится его техническое обслуживание и подготовка строительной площадки будущей монтажно-щитовой камеры.
Сегодня мы видим, как регионы, вдохновившись примером Москвы, активно перенимают столичный опыт и воспринимают строительство метро как перспективное направление развития транспортной системы крупных городов. ®
