Сергей Костин о том, как изменится жизнь в городе с увеличением числа электромобилей
[МП] Сергей Васильевич, как вы оцениваете результаты минувшего года с точки зрения деятельности вашего ведомства? Какие проекты хотелось бы выделить?
– Прошедший год можно считать уникальным, завершившим титаническую работу по модернизации системы городских магистралей. Имею в виду ввод Московского скоростного диаметра в пределах МКАД, что изменило архитектуру дорожного движения и теперь существенно влияет на жизнедеятельность города. Конечно, здесь важно сделать ремарку в отношении участка в ТиНАО. Но даже с учетом этого сложно себе представить более плодотворного, результативного периода в развитии транспортной системы столицы, каким был прошедший 2023 год.
Кроме того, продолжилась работа по реконструкции развязок МКАД. Остались лишь две, которые хотелось бы реконструировать по принципу предыдущих – Щелковскую и в Строгино. В прошедшие годы мы планомерно занимались развязками МКАД, увеличивая тем самым ее пропускную способность. И теперь, даже когда подъезды из области перегружены и избежать заторов не удается, в целом развязка не стоит, не стоит и МКАД. Еще один уникальный проект, завершение которого произошло в прошлом году, – строительство Северного дублера. Он позволил привлечь в дорожное строительство Москвы около 6 млрд рублей инвестиций. Участие города в строительстве этой трассы было минимальным. Успешность такого начинания показала, что Москва привлекательна для подобных вложений, и сейчас мы готовим предложения по другим аналогичным проектам.
[МП] Каким образом удается оптимизировать сроки строительства дорог в городе?
– Первое, о чем хотелось бы сказать, это об изменении принципа разработки и самой роли проекта планировки. Не секрет, что стоимость и сроки строительства определяются сроками переустройства инженерных коммуникаций. Поэтому сейчас уже на уровне предпроекта мы делаем сводный план инженерных коммуникаций, где прогнозируем объемы работ, связанных с этим, определяем трассы – как они должны быть проложены, ведем согласования с ресурсоснабжающими организациями. По нашим оценкам, весь комплекс подготовительных работ на стадии разработки проекта планировки позволяет сократить сроки строительства объектов на 1,5–2 года. Второе: сейчас на стадии проекта планировки мы прорабатываем, какими будут эти сооружения, определяем их вид и параметры, стараемся решить проблемы по их проектированию. Взаимодействуем с предприятиями, организациями, частными лицами, арендующими территории, где будут проходить работы, стараемся найти оптимальное решение, что позволяет не заниматься этим в ходе строительства. Такой подход мы распространили и на развитие внеуличного (рельсового) транспорта. Сроки и финансовые затраты при таком подходе снижаются.
[МП] Что дальше, по вашим оценкам, будет происходить на дорожно-транспортном направлении?
– Город сформирован по лекалам советского времени без учета роста уровня автомобилизации, который мы видим. В европейских городах примерно 30% территорий занимают дороги, у нас таких территориальных возможностей нет. Уже поэтому совершенно логичным было решение о запуске городского ж/д транспорта, которому предшествовал проект МЦК. Много было споров – получится или нет, многие, даже железнодорожники, относились к этой идее скептически. Но нынешний уровень пассажиропотоков показал, насколько актуальным для города оказался наземный рельсовый транспорт. Теперь важно совершенствовать эту систему, повышая комфортность пересадок, поездок, качество обслуживания людей. Это же относится и к метро. Сейчас степень охваченности городских районов метрополитеном существенно возросла. Неохваченными остались Ярославский, Можайский районы и часть присоединенных территорий. И конечно, желательно в установленные сроки завершить строительство метро в Бирюлево и Гольяново, численность населения которых составляет 300 000 человек. Сейчас для продления метро в эти районы ведутся проектные работы. Словом, система транспортного обслуживания в городе кардинально не будет видоизменяться, а вот совершенствоваться будет.
[МП] Реорганизация промзон позволяет формировать новые территории развития в городе. Насколько транспортные схемы этих относительно свободных районов будут отличаться от уже застроенных в прошлые годы?
– Свободными их назвать сложно. Все-таки застройка там уже существует. И проблема в том, что функциональное их наполнение неоднородно. Где-то предприятия сохраняются, где-то появляются жилые микрорайоны. Работа по планированию улично-дорожной сети (УДС) начинается с трассировки магистральных улиц, которые раскрывают эти территории. И уже на стадии проектирования к нам обращаются собственники предприятий, бизнес, заинтересованный в повышении привлекательности этих участков. С учетом тех или иных факторов создаются первые УДС, которые ранее там не существовали. Для полноценного развития территорий важны в том числе площадки и сооружения для стоянок автомашин, чтобы не
превращать в них дворы жилых районов. И тут важен баланс – между желанием населения иметь автомобили, стоимостью нового строительства и многими другими факторами, над которыми мы работаем.
[МП] На дорогах города появляется электротранспорт. Каким вы видите развитие этого направления? Каковы его перспективы?
– При разработке транспортной стратегии развития власти города провели опрос 10 тыс. жителей. Основные вопросы, которыми озабочены москвичи, относятся к разряду экологических – это шум в городе (81% опрошенных) и качество воздуха (69%). Эти два фактора мы можем изменить, если произойдет замена автомобилей с двигателями внутреннего сгорания автомобилями с электродвигателями. У нас давно идут обсуждения – надо ли нам это развивать, не заняться ли сразу автомобилями с водородным топливом. Я считаю, что развивать электротранспорт целесообразно. Уже потому, что экология города станет совсем другой. Есть опыт других стран, который мы рассматривали. Качество воздуха там изменилось. Это же касается и шумового воздействия, хотя в меньшей степени. Потому что основной фактор шума – это соприкосновение колеса с покрытием.
Мы подготовили внесение изменений в постановление правительства в отношении нормативов градостроительного проектирования. В первую очередь это касается обязательств по 100-процентному обеспечению инфраструктурой для зарядки электроавтомобилей в новых жилых комплексах. В каждом здании-сооружении должны быть предусмотрены кабель-каналы, зарядные станции, чтобы жителям не приходилось заниматься их прокладкой самостоятельно.
Подготовлен проект программы, который предусматривает, что до 2031 года в городе будут эксплуатироваться 300 тыс. электромобилей. Это примерно 5% городского парка. Как показывает опыт, при таком старте последующие процессы его распространения идут очень быстро. Это позволит поменять структуру парка и улучшить ситуацию в городе.
[МП] Это касается личного или общественного транспорта?
– И личного, общественного тоже. Сейчас в городе 60 000 такси. Уже идет, причем довольно успешно, замена парка автобусов. По такому же принципу нужно стимулировать и замену автомобилей.
[МП] Каким образом город может влиять на собственника? С помощью сервисов и налогов?
– Конечно. Например, предоставлением парковок, что уже есть, стоимостью зарядки. Если ввести ночные тарифы, то это будет эффективно. Недалека перспектива, когда автовладелец, зарядившись ночью и приехав на работу, днем сможет продать электроэнергию предприятию. Это позволит разгрузить энергосистему, снять пиковые нагрузки.
[МП] В конце прошлого года мэр столицы Сергей Собянин заявил, что Московские скоростные диаметры будут продлены до Тулы, Твери, Владимира и пр. Москомархитектура будет принимать в этом участие? Или это компетенция железнодорожного ведомства?
– В основном этим будет заниматься РЖД. Но это важный пласт общей работы, который направлен на улучшение качества транспортного обслуживания людей. В основе любого направления лежит исследование поведения пассажиров – с какими целями они ездят, где пересаживаются, какими видами транспорта пользуются. В последнее время, изучая эти вопросы, мы видим, что, кроме перемещения к традиционным рабочим местам, люди используют городской транспорт, занимаясь предпринимательской деятельностью, обслуживанием клиентов на дому. Число таких поездок возрастает. Растет также и число перемещений с туристическими, рекреационными целями. Когда при этом повышается комфорт и снижается время на дорогу, возрастает мобильность населения, улучшается ситуация на рынке труда. У людей появляются новые возможности, освобождается время на отдых, досуг. Напомню, в 2012 году среднестатистическое время поездки на работу составляло около 90 минут, и это очень много. Сейчас оно снизилось до 60 минут, что также немало. Задача – довести этот показатель до 45 минут, это будет серьезным шагом по улучшению качества жизни населения. [МП]
