Главное московское автокольцо совершенствуется вместе с городом
Во многих отношениях МКАД с самого начала была первой и лучшей по качеству автомагистралью СССР, а потом и России. Не зря именно на ней кинематографисты 1960–1970-х предпочитали снимать зрелищные погони, а рекламные фотографы делали фотосессии новых моделей советских грузовиков и легковушек. Свидетельство тому – «Берегись автомобиля» Рязанова и многочисленные календари «Совтрансавто» соответственно. Причины этого очевидны: столичный транспортный узел традиционно является самым оживленным по пассажиро- и грузопотоку, а МКАД долгое время оставалась важнейшим транспортным хабом СССР и России. А значит, поддержание дороги в статусе самой высокотехнологичной и совершенной важно не только для Москвы, но и для всей страны.
НЕИЗВЕСТНОЕ КОЛЬЦО
Впервые о необходимости построить вокруг Москвы кольцевую автодорогу заговорили еще в предвоенные годы и начали разрабатывать соответствующие проекты. Тогда речь шла о трассе двойного назначения. Во-первых, стратегическая автомобильная рокада должна была помочь оперативно перебрасывать с одного направления на другое моторизованные войска РККА. Во-вторых, уже планировавшаяся (вспомним Генплан 1935 года) массовая застройка периферии города требовала повышения транспортной связности. Тем не менее строительство МКАД в предвоенные годы запустить не успели: к 1939 году лишь начали детальное проектирование, а работам на местности помешала война. Но именно эта стройка стала чуть ли не единственной из крупных транспортных объектов, которая не была приостановлена полностью. Правда, ее строительство велось по упрощенной трассировке, силами военных строителей и ради стратегических целей. Восточный участок будущей МКАД стал одной из первых фронтовых рокад Великой Отечественной войны и помогал в переброске войск для первой из победоносных операций – разгрома фашистов под Москвой.
К вопросу строительства «гражданского» кольца вокруг Москвы вернулись во времена оттепели – уже была развернута полноценная домостроительная индустрия, градостроители планировали новые миллионы квадратных метров жилья на территории московских пригородов. Новая трасса должна была облегчить их связность между собой, а прогрессивность тогдашнего руководства страны во главе с Никитой Хрущевым диктовала наиболее продвинутые решения. Дорога должна была стать бессветофорной и не иметь ни одного пересечения с радиусами в одном уровне – только развязки.
«КЛЕВЕР» ЦВЕТЕТ
Опыта строительства таких дорог необязательно было набираться в Америке (куда Хрущев полетел в 1959 году, когда МКАД активно строилась). Образцы для подражания были куда ближе: пионером бессветофорных автобанов была Германия, где АФУС (первая дорога, сооруженная по стандартам автобанов) построили еще в конце 1910-х. На территории ГДР, разумеется, были и образцы автобанов, и, что важнее, кадры, способные проконсультировать в таком строительстве. Впрочем, руководство осуществляли советские специалисты во главе с легендой отрасли – главой Главного управления шоссейных дорог (ГУШОСДОР) Александром Кубасовым, за плечами которого к этому времени были и «фронтовая» рокада вокруг Москвы, и восстановление множества советских автодорог до «трассового» уровня.
Первым в этом случае был открыт восточный участок МКАД от Ярославского до Симферопольского шоссе с Бесединским мостом через Москву-реку. По нему автомобили поехали в ноябре 1960 года. Ровно два года спустя – 5 ноября 1962-го, к 45-й годовщине революции – МКАД открылась на всем протяжении. В частности, появился второй мост через Москву-реку — в районе сел Строгино и Спас (первое из них уже вошло в состав Москвы, хотя до появления там современных жилых кварталов было еще 20 лет).
Москвичи-старожилы помнят (а кто моложе, могут посмотреть на старых фотографиях), что поначалу, а точнее, до конца 1970-х, МКАД была загружена далеко не полностью. Это была свободная трасса практически в любое время суток. Тогдашней заполненности МКАД было вполне адекватно и обустройство дороги: широкий разделительный газон, по две бетонные полосы в каждом направлении и 33 клеверные развязки с дорожными радиусами. Никаких затруднений и уж тем более пробок такое устройство дороги тогда не создавало.
ПОЛУМЕРЫ И «ДОРОГА СМЕРТИ»
Однако массовая автомобилизация и застройка окраин Москвы привели к тому, что пропускной способности МКАД перестало хватать: на Кольце появились пробки. В перестроечные годы было принято, пожалуй, самое неудачное в истории МКАД решение: вместо разделительного газона – широкие обочины и расширенные полосы. И хотя одновременно с этим на дороге хотя бы местами появилось освещение (оно не было предусмотрено при строительстве), это ситуацию не спасло. Зато во много раз выросла аварийность (в год на дороге погибали до 300 человек), в результате МКАД начала 1990-х стали называть «дорогой смерти».
Причина столь неожиданного «эффекта» оказалась в том, что расширение полос не повысило среднюю скорость – во многих местах МКАД поток в дневное время двигался со скоростью до 40 км/ч. Основу потока составляли грузовики из всех регионов тогда еще СССР, в том числе тихоходные и весьма изношенные. Очевидно, что водители легкового транспорта шли на риск (вплоть до выезда на встречку), чтобы опередить тихоходов, – отсюда тяжелые аварии. Добавьте к этому вечную непролазную грязь, делавшую МКАД начала 1990-х однотонно-серой.
ПЯТИПОЛОСНАЯ КЛАССИКА
Поскольку почти сразу стало понятно, что эта реконструкция сделала дорогу только хуже, в начале 1990-х годов заговорили о действительно серьезной реконструкции МКАД по стандартам современных автострад. Такая реконструкция – пожалуй, самый крупный дорожно-строительный проект России 1990-х – была проведена в 1993–1998 годах. На первом этапе (1993–1994) трассу осветили и установили разделительный барьер, что сразу резко снизило аварийность на МКАД. Затем в течение трех лет (1995–1998) число полос довели до пяти в каждую сторону. Для этого пришлось построить параллельное существовавшему дорожное полотно с мостами и путепроводами, перестроить развязки. Увы, они остались клеверными, хотя уже тогда специалисты понимали, что при большом трафике это далеко не оптимальное решение.
ХАЙВЕЙ В XXI ВЕК
На протяжении 2000-х годов реконструированная МКАД становилась все более привычной для москвичей и транспортников со всей России и одновременно все более тесной. Сыграла свою роль и возросшая автомобилизация Москвы и других регионов –
началась эпоха автокредитов. Рос и объем автомобильных перевозок – верный индикатор роста экономики, в том числе потребительского сектора. В результате к началу 2010-х годов назрела новая реконструкция Кольцевой – локальные расширения развязок в нулевых обстановку, увы, не оздоровили. Решение о коренной реконструкции по последним соображениям транспортной науки было принято в 2011-м, а год спустя начались и масштабные работы. С 2012 года на МКАД было реконструировано и построено 20 развязок общей протяженностью дорог более 170 километров.
Магистральным направлением работ стало избавление от «клеверов», тормозивших трафик на МКАД и радиусах. Первыми стали новые развязки с Ленинградским шоссе и Волгоградским проспектом, затем последовали Мичуринский проспект и важнейшая развязка Новорижское шоссе – проспект Маршала Жукова. Новые развязки с МКАД получили улицы Подольских Курсантов и Молодогвардейская (в последнем случае развязка в районе этой улицы была сделана «на вырост», сейчас ее продлили в пределы МКАД проспектом Багратиона).
Вход новой магистрали М11 в Москву потребовал строительства скоростной Бусиновской развязки, сейчас внутрь МКАД эта развязка выводит Московский скоростной диаметр (МСД). Вторая развязка МСД – Косинская на востоке города – стала началом еще одной новой трассы – М12 «Восток». Обновлены развязки с Можайским, Каширским, Дмитровским шоссе, с Профсоюзной улицей, Ленинским и Рязанским проспектом, с Бесединским шоссе и улицей Генерала Дорохова. Появились новые развязки – например, на 40-м километре МКАД из Коммунарки, поселка Газопровод, деревни Мамыри. Осташковское, Волоколамское, Пятницкое шоссе – все эти магистрали на пересечениях с МКАД в 2010-е годы получили новые развязки.
Завершение работ на пересечениях МКАД с улицей Верхние Поля и Алтуфьевским шоссе должно сделать проезд свободнее. Для этой цели в 2010-х и начале 2020-х годов на значительных отрезках МКАД появились дублеры – их цель разделить потоки, движущиеся прямо с большой скоростью и поворачивающие со значительно меньшей скоростью. После завершения нынешней реконструкции – а этот момент уже близок – МКАД вновь станет высокотехнологичной, оптимальной по пропускной способности ключевой дорогой Московского региона. И пусть она уже не рассчитана на то, чтобы в одиночку и без помощи ЦКАД, МСД и других новых магистралей обслуживать весь транзитный трафик Московского транспортного узла, МКАД остается надежным опорным элементом нового транспортного каркаса столичной агломерации – одного из крупнейших мегаполисов Евразии.
