Впереди – станция узловая - Московская перспектива

Впереди – станция узловая

Впереди – станция узловая
Впереди – станция узловая Фото: Полина Наседкина
В год «железки» ТПУ будут строить ускоренными темпами

Наступивший год можно смело назвать годом железных дорог, отметил мэр Москвы Сергей Собянин, выступая на коллегии столичного стройкомплекса. От 2018-го, ставшего годом метро, столица переходит к новой сверхзадаче в области рельсового транспорта – созданию Московских центральных диаметров. Фактически проект станет переосмыслением пригородных перевозок – от электричек к наземному метро. Как интегрировать новую транспортную систему в существующую, обсудили эксперты на круглом столе «ТПУ – новые центры развития», организованном «Московской перспективой».

Стратегический замысел

Исторически сложившийся градостроительный перекос, когда весь город трудится внутри Садового кольца и ездит ночевать на окраины, остается в прошлом. Современный мегаполис не должен выделять географический центр как единственно возможное место приложения труда: качественные и квалифицированные работники должны находить себе место и на «Белорусской», и в Зюзине.

Для того чтобы переосмыслить городскую ткань, нужно создавать рабочие места в разных районах города. Именно эта нагрузка ложится на транспортно-пересадочные узлы.

Пустить современные поезда по старым рельсам – задача вполне тривиальная. Главный вызов, стоящий перед строителями и проектировщиками, – интегрировать инфраструктуру в существующий городской транспорт, сделать его частью единой эффективной системы. Удобная и быстрая пересадка через ТПУ поможет собрать город воедино, сделать его удобным и крепко сбитым.

Логистический центр, где встречаются крупные пассажиропотоки, сам по себе привлекает деловую активность, а при грамотном планировании создает очаги развития на периферии. Это сокращает маятниковую миграцию, нагрузку на общественный транспорт, уменьшает пробки и в целом позволяет городу развиваться. К примеру, внутри Садового кольца почти невозможно вести новое строительство, а вокруг железных дорог свободных территорий более чем достаточно.

«С учетом того, что МЦД в основном проходят по промзонам и не занятым городскими функциями территориям, это дает возможность развивать возле каждой остановочной платформы функции, которых раньше там не было, – рассказал заместитель директора Института Генплана Москвы Максим Васильев. – Где-то жилье, где-то зоны рекреации, где-то – культурные функции. Но если говорить про развитие города, нам, конечно, надо сформировать зоны деловой активности, чтобы все максимально растащить из центра города. Условно бизнес-центр с турбюро и онлайн-продажами не обязательно должен на Садовом кольце стоять. Важно, чтобы к нему было удобно доехать из любой части города».

Москва долгие годы развивалась без четкого понимания того, как должен выглядеть каркас общественного транспорта. Это привело к большому отставанию инфраструктуры от реальных темпов роста города – например, в район Ростокино попасть магистральным транспортом еще недавно было невозможно. Аналогично и с Печатниками –одна станция метро на периферии района, а дальше – только автобусы. Еще три года назад, чтобы попасть на метро, скажем, с Дубровки на Автозаводскую, между которыми всего полтора километра, нужно было проделать путь в 7–14 км. Сегодня это соседние станции МЦК.

Недостаток существующих линий пригородных железных дорог – в их тупиковости и оторванности от городской инфраструктуры. До большинства платформ далеко добираться от метро, а проехать город на электричках насквозь почти невозможно.

Приток инвестиций

МЦК, новые линии метро и перспективные МЦД – это не только история про удобные пересадки. Это управление пространственным развитием мегаполиса, где магистральный транспорт работает как градостроительный инструмент, задающий векторы движения всей агломерации.

Скачок в развитии территорий можно выразить ростом цен на жилье: стоимость квартир при появлении транспортного каркаса возрастает на 15–30%, а в некоторых зонах – и до 60%.

«Куда приходит метро и пришло МЦК, эти ключевые транспортные артерии, к ним начинает все притягиваться. ТПУ – это точка роста, – рассказал на круглом столе «Московской перспективы» замдиректора по девелопменту ООО «Мосинжинвест» Григорий Феофанов. – Гибкое планирование хабов позволяет делать участие в проектах прибыльным для девелоперов. Мы стараемся, чтобы норма доходности не опускалась ниже 25%. В торговой части ТПУ, 20% – минимальное, на что инвесторы идут».

Наполнение хаба

Кроме собственно транспортной функции хабы реализуют и другие – в них размещается коммерция, рядом строится жилье. Это позволяет делать узлы рентабельными и привлекать инвесторов к участию в проектах. Более того, торговля повышает комфорт самих узлов – позволяет выпить кофе между поездами или купить домой свежей выпечки.

«При проектировании ТПУ у нас всегда однозначный приоритет технологий, – рассказал руководитель «Архитектурного бюро Тимура Башкаева» Тимур Башкаев. – Это максимально короткие, комфортные, понятные передвижения людей. Сколько там можно нагрузить коммерции – при правильном планировании довольно много без ущерба для функции, если это востребовано рынком».

Однако превращать ТПУ в моллы никто не собирается, отметил заместитель руководителя транспортно-инженерного центра Института Генплана Москвы Денис Власов. В первую очередь из-за транспортной составляющей: к большой коммерции люди ездят на личных автомобилях. Это противоречит одной из главных задач проектов МЦК и МЦД – сделать общественный транспорт таким удобным, чтобы люди захотели в него пересесть из машин. Поэтому затягивать туда трафик, тратить место на огромные парковки и создавать проблемы с въездом и выездом из этого узла – неправильно.

Снижается транспортная усталость

Первые поезда МЦД поедут в конце этого года по созданной ранее инфраструктуре. Крупные ТПУ проектируются и возводятся не за один год. Однако проектировщики обещают как можно быстрее сформировать хабы на пересечении радиальных линий метро, МЦК, МЦД и строящейся Большой кольцевой линии.

Многие станции существующей железной дороги придется передвигать. Частично эта работа уже идет – Ленинградскую Рижского направления «прижали» к МЦК, сделав переход формата «сухие ноги». Северянин переезжает поближе к МЦК Ростокино.

Со временем изменения коснутся и старых вокзалов, например, Белорусского, и станций – Одинцово, Нахабино и прочих. Первым делом их сделают доступными для маломобильных граждан, обустроят навигацию, осовременят. Разумеется, речи об изменении облика исторических зданий при этом не идет.

По мере реализации этих проектов будет меняться облик Москвы и сам образ жизни москвичей. Как МЦК вернуло к жизни тысячи квадратных метров заброшенных и депрессивных территорий, так и МЦД сформируют очаги устойчивого развития в пределах транспортных коридоров.

«То, что мы формируем среду, изменяем восприятие города, снижаем транспортную усталость пассажиров, даем людям возможность не обязательно ехать в центр ради квалифированного рабочего места, а найти его ближе к территории проживания – следующий уровень развития города», – заключил заместитель директора Института Генплана Москвы Максим Васильев.