Три версты по виадукам
Первый в мире метрополитен открылся в Лондоне. Его строительство началось в 1860 году и продолжалось три года. Линия длиной 3,6 км была построена акционерным обществом «Метрополитен рейлуэй» (Metropolitan Railway). По названию этой компании практически везде внеуличные дороги стали называться метрополитенами.
Электрические железные дороги первой постройки были проложены в Лондоне на небольшой глубине в сводчатых тоннелях. Лишь их тогда называли метрополитеном. Другие, в более глубоком грунте от – 20 до 50 метров, именовались подземными, или трубчатыми, дорогами. В Англии пepвыe подземные метрополитены назывались тубами, поскольку тоннель имел вид трубы (tube – англ.).
Паровозы в тоннеле дымили
На первой подземной внеуличной дороге применялась паровая тяга. Лондонцы не любили этот вид транспорта, так как паровозы выделяли в тоннеле много дыма.
Когда в 1890 году метрополитен Лондона стал переходить от паровой тяги к электрической, появилась возможность прокладывать тоннели на значительной глубине и далеко от фундаментов зданий. В 1871 году стала работать вне-
уличная городская железная дорога в Нью-Йорке. Она была проложена не в тоннеле, а на металлических эстакадах над улицами. Надземные линии метрополитена обходились дешевле подземных по причине невысокой цены железа на американском рынке. Паровая тяга использовалась 17 лет, позже дорогу электрифицировали.
Поначалу метрополитены на эстакадах строили на линиях Нью-Йорка и Чикаго. Постепенно в центральной части городов они заменялись подземными. В Париже первая ветвь метрополитена протяженностью 10 км с 18 станциями строилась два года. Ее открытие приурочили к Всемирной выставке 1900 года. Тоннели были в основном мелкого заложения – 25–30 метров. Отделка станций была однообразной, а стены заполняли скучной рекламой и объявлениями. На многих станциях не было наземных вестибюлей. К неглубоким из них спускались по лестницам, к станциям глубокого заложения – в лифтах. При приближении поездов пассажиры допускались на платформы через специальные защитные двери, открывавшиеся после сигнала перронного контролера (он нажимал на кнопку).
Первые линии метро открыли в такой последовательности: в 1902 году в Берлине, 1903 – в Ливерпуле, 1907 – в Филадельфии, в 1912 – в Гамбурге, в 1913 – в Буэнос-Айресе, 1919 – в Мадриде, 1923 – в Барселоне, 1925 – в Неаполе и Лос-Анджелесе, 1927 – в Токио, в 1928 – в Осло, 1930 – в Афинах. Затем построили метрополитены в Бостоне, Глазго, Чикаго, Риме, Стокгольме, Торонто, Сан-Франциско, Сиднее, Копенгагене, Брюсселе, Будапеште и других городах мира. В Риме для постройки первой очереди метрополитена протяженностью 15 км планировалось 12 лет, в Праге на 21 км –17 лет.
Долгий спуск в туб
Конечно, движение в любой подземке было быстрым. Однако пассажирам приходилось слишком много времени и сил тратить на спуск в туб, а еще больше на подъем из него. Даже применение лифтов не помогло ускорить этот процесс.
К концу 1920-х годов почти везде проблему с удобным подъемом на поверхность земли и спуском вниз пассажиров решили: были введены в эксплуатацию самодвижущиеся лестницы – эскалаторы. Правда, самый первый эскалатор был установлен в Лондоне в 1911 году. Вскоре метро оборудовали уже 240 лифтами.
Из-за непрерывности своей работы эскалаторы были удобнее подъемных лифтов, но обходились дороже.
«Стареющая» идея
Ни в одной из мировых столиц «молодой» метрополитен не достигал доминирующего положения как транспортный вид. Требовательный рядовой англичанин не хотел спускаться под землю. Он чувствовал себя безопаснее в надземном транспорте. Потому довольствовался привычной скоростью автобуса, хотя она на треть меньше, чем у поезда в метро. В Англии не гнались и за дешевизной метрополитена. Считалось, что потеря солнца и воздуха не эквивалентна выигрышу в тарифе и в скорости. Ведь натуральный свет – более значительная ценность для человека. Почти так же рассуждали жители Берлина. В Париже на первом месте стоял трамвай, на втором – метро, на третьем – автобус.
К 1929 году метрополитен работал в 16 городах земного шара. Причем на долю Европы приходилось девять городов, в Америке их было пять, в Азии и в Австралии – по одному. Везде автобусная сеть росла быстрее трамвайной, трамвайная – быстрее метрополитеновской. В этой связи в том же году некоторым московским инженерам было не совсем понятно, почему власти Москвы так энергично и упорно держатся за стареющую идею метрополитена.
Между тем Москва нуждалась в разгрузке улиц, в большинстве своем узких и извилистых, от загромождавшего их потока легкового и ломового извоза.
Трамвай, несмотря на превосходную постановку дела, работал напряженно, с трудом справляясь с потребностями огромного количества людей.
До 1913 года разгрузку московских улиц связывали с работой Московской окружной железной дороги для перевозки транзитных пассажиров с вокзала на вокзал. На деле дорога использовалась лишь для транспортировки грузов, а территории вдоль нее, за исключением Белокаменной и Серебряного Бора, признавались не вполне пригодными для заселения горожанами.
Два Константина ходатайствовали
Задолго до открытия в 1908 году Московской окружной железной дороги, а именно 5 июня 1901 года, петербуржцы – потомственный дворянин Константин Васильевич Трубников и инженер Константин Иванович Гуцевич – представили московским властям свое ходатайство. В нем была просьба о разрешении произвести «техническое изыскание для разработки предположений о сооружении в черте города Москвы электрической дороги большой скорости по типу Métropolitain».
Специалисты сообщали, что их дорога, обслуживая интересы местного товарного и пассажирского движения, пройдет «по кольцу Садовой улицы подземными тоннелями, а в пределах Замоскворечья (где высота улиц над уровнем реки незначительна) – три версты над улицей по особой воздушной галерее (виадукам)». Дорога соединилась бы и с линиями бравших начало в Москве российских железных дорог.
Длина метрокольца составила бы 19 верст, а вместе с соединительными путями с другими дорогами – 26. Для пассажирского и товарного движения непременно использовалось бы электрическое освещение (тогда только входившее в обиход).
Проектировщики обещали, что в тоннелях не будет коптящих ламп. Отсутствовали бы пар и дым, ведь работали бы электровозы, воздушные насосы. Поезда шли бы по разрезным рельсам бесшумным и плавным ходом. Под землей люди дышали бы чистым воздухом.
Трубников и Гуцевич обещали применить в метрополитене двухколейную систему движения, чтобы устранить возможность несчастий с поездами дороги. Планировалась немалая скорость движения составов до – 60–70 верст в час.
Стоимость всего грандиозного предприятия исчислялась суммой примерно 50 млн рублей.
Предложения, схемы, планы и объяснительная записка инициаторов строительства метрополитена обсуждались в Московской управе. Из объяснительной записки было видно, что предприниматели, прежде чем заняться своим проектом, долгое время изучали технику работ над подобными сооружениями и их эксплуатацию в городах Западной Европы и Америки. Изыскания на улицах Москвы предполагалось провести за счет самих авторов проекта и в пределах 10 месяцев. Работы предлагалось вести только ночью, в часы, безопасные для передвижений на городских дорогах.
Еще до начала изучения состояния московских уличных грунтов Гуцевич по не зависящим от него обстоятельствам «не смог принимать никакого дальнейшего участия в этом полезном мероприятии» (так следовало из его письменного объяснения). Он вышел из дела, оставив единственным собственником метропроекта своего соавтора Константина Трубникова.
Думская комиссия о пользах и нуждах общественных ждала от Трубникова предложений по практическим изысканиям в городе с уточнением деталей: как и на какой срок стеснялось бы уличное движение для производства работ и по исправлению после них мостовых и тротуаров. Но, судя по тексту официального документа, «полная неизвестность предмета поставила комиссию в невозможность предложить Городской думе ответить утвердительно на ходатайство по этому проекту».
Неубедительной для Думы оказалась и объяснительная записка Трубникова о неотложности начала работ по сооружению в Москве подземной дороги.
Комиссия была недовольна еще и тем (а это главное), что авторы представляли свои планы не одной Московской управе, но и разным третьим лицам.
А тогда именно комиссия о пользах и нуждах общественных имела право решать вопрос о метростроительстве в Москве.
Проект обоих Константинов был отложен на неопределенный срок. Но он явился толчком для предложений Московской думе других разработок.
