ТПУ помогут «растащить» из центра лишние функции
Гостем «Московской перспективы» стал заместитель директора Института Генплана Москвы Максим Васильев. В зоне его ответственности – планирование городской инфраструктуры. Какими будут транспортно-пересадочные узлы на Московских центральных диаметрах, как и где пассажир сможет выпить кофе или поднять велосипед на лифте и сколько будет вагонов у «Иволги», об этом и многом другом специалист рассказал в редакции.
Для начала разберемся с терминологией. Что такое транспортно-пересадочный узел? Пересадка с одного автобуса на другой – это вроде как ТПУ. А с автобуса на трамвай – это уже мультимодальный хаб или все тот же ТПУ?
– По смыслу любая пересадка – ТПУ. Например, конечная станция какой-либо линии метрополитена – это по факту уже крупный ТПУ.
По принципу «сухих ног» – как минимум
Говоря о столичных ТПУ, мы имеем в виду несколько десятков объектов. Где та граница, после которой узел становится стратегически важным для города?
– Нет четкой границы. Все, что связано с внеуличным транспортом, автоматически относится к разряду средних и крупных ТПУ. Если в каком-то месте пересекаются сразу нескольких видов транспорта, это уже крупный ТПУ.
Существует ли универсальный подход к проектированию ТПУ?
– Универсального подхода к проектированию ТПУ нет и быть не может. Есть некое общее понимание того, к чему стремиться. Это, во-первых, максимально удобная пересадка, чтобы людям было понятно, куда идти, где пересесть, где купить билет, где подождать. Во-вторых, это формирование «компактной» среды, чтобы соблюдался принцип «сухих ног» – это как минимум, а как максимум – большой конкорс. Мы изучили международный опыт – что-то нас порадовало, а что-то, напротив, ужаснуло. Стало ясно, что у нас ситуация не хуже, а по ряду параметров даже лучше, чем в других странах. В Южной Корее, например, каждый второй ТПУ напоминает Мытищи образца 1995 года. Условия пересадки всегда разные, поэтому ТПУ не могут быть типовыми – по каждому из них у нас отдельный проект планировки, предусматривающий реорганизацию подвоза пассажиров посредством наземного городского транспорта и развитие территорий.
Можно ли сделать на Московских центральных диаметрах быстрые и комфортные пересадки? Ведь инфраструктура сложилась, а пути просто так не передвинуть?
– Конечно, не везде возможно добиться какого-то сверхудобства. Хотя мы стремимся к тому, чтобы максимально сэкономить людям время и сделать их пребывание в пути как можно более комфортным, поэтому устраиваем там, где это возможно, подземные пересадки. Где-то, конечно, приходится «выходить наверх» – в этом случае возникает еще и вопрос, связанный с количеством перемещений. Допустим, если строится мост над железной дорогой, то это значит, что людям придется на 7–9 метров больше перемещаться. При наличии эскалатора это не так страшно, а если там только ступеньки, то это создает дополнительные неудобства.
К слову, о ступеньках: все ли станции МЦД будут оборудованы лифтами и эскалаторами, иначе говоря, станут ли они отвечать критериям доступной среды?
– Мы всюду закладываем соответствующие опции. Согласно нашему законодательству, для беспрепятственного перемещения представителей маломобильных групп населения должны быть созданы все необходимые условия. Кроме того, мы прекрасно понимаем, что эскалатор – это просто-напросто комфортно. Вообще, Московское центральное кольцо – пример того минимального набора услуг, который должен быть реализован на всех станциях МЦД.
То есть человек с велосипедом не будет испытывать неудобств?
– Конечно не будет! У велосипедистов, пользующихся МЦД, будет возможность, как и в поездах, курсирующих по МЦК, размещать велосипеды в отдельных вагонах.
Мы правильно понимаем, что специально ради велосипедистов придется перестраивать существующие станции?
– Да, все придется перестраивать, но не только ради велосипедистов. По большому счету все платформы, построенные сто лет назад, не соответствуют современным требованиям ни к ширине проходов, ни к минимальному количеству эскалаторов, ни к степени освещенности и так далее. Такова сложившаяся среда. Но раз уж взялись делать, надо делать как следует!
Белорусский вокзал ожидают какие-то серьезные преобразования?
– Белорусский вокзал изменится целиком – это будет структурная трансформация. Сейчас там строят новый терминал, что обусловлено пуском двух дополнительных путей по Смоленскому ходу. Существующая зона поездов дальнего следования плюс сегодняшняя платформа Белорусская будут реконструироваться с учетом того, что два диаметра придут на эти же пути. А потом надо еще эти четыре пути продлить до Савеловского вокзала, чтобы они «разошлись» там на Лобню и на Железнодорожный…
Ярославский диаметр пока под вопросом?
– Ярославское направление – самое сложное. Там уже сегодня огромный пассажиропоток и при этом самое маленькое количество пересадок. Сейчас максимум, что мы можем сделать, перенести платформу Северянин и создать удобную пересадку на МЦК. Это уже существенно разгрузит Ярославское направление.
Также планируем между платформой Москва-3 и Ярославским вокзалом построить новую платформу, чтобы тем самым дать пассажирам возможность пересаживаться на «Рижскую» и «Ржевскую». И надо хотя бы один диаметр «завести» на Ярославский ход, но тут мы, скорее всего, без искусственных сооружений не обойдемся, пока у нас нет четкого понимания по данному вопросу.
Исторический Рижский вокзал как-то будет задействован?
– Нет, практически никак. Он как памятник архитектуры сохраняется, а Рижский грузовой двор закрывается. В перспективе у нас с Рижского направления все уйдет на диаметр, а освободившаяся территория будет застраиваться – здесь может появиться бизнес-центр или жилой комплекс.
Много пересадок, хороших и разных
И все-таки по факту к «Ржевской» не будет пешеходного доступа? Существующий подземный переход даже пандусами оборудован только в двух местах?
– У метро «Рижская» есть подземный пешеходный переход. На площади перед Рижским вокзалом появится второй вестибюль метрополитена с выходом на все стороны. То есть пассажиры, проходя под землей, будут спокойно попадать туда, куда им надо.
А наземные переходы будут обустраивать? Там Третье транспортное кольцо, проспект Мира…
– Переход под Новорижской эстакадой? Нет, на мой взгляд, такой переход здесь точно не требуется, уже есть подземный.
Под какие поезда проектируются платформы Московских центральных диаметров?
– Планируется, что по МЦД будут ездить «Иволги» – это новая разработка Тверского завода, отличные поезда с большим количеством дверей, без тамбуров, с возможностью быстрого входа-выхода, что для нас критически важно, ведь это позволит сократить интервал движения поездов. Все платформы будут примерно 1,1 метра высотой. Существующие железнодорожные платформы, отвечающие ГОСТу, именно такой высоты.
А на какое количество вагонов рассчитаны платформы? Например, «Ласточки» на МЦК – пятивагонные.
– Вообще, платформы МЦК рассчитаны на семивагонные «Ласточки». Пока ходят пятивагонные – этого хватает. Но если вдруг возникнет потребность в дополнительных вагонах, то на этот случай есть резерв. Все запроектированные на сегодня платформы имеют длину около 300 метров.
Станция метро «Хорошевская» сильно удалена от станции МЦК Хорошево. Это как-то будет меняться?
– Там нет физической возможности что-либо изменить. Мы, конечно, обращали внимание на этот участок. Но МЦК не перенесешь, существующую станцию метро – тоже. Мы думали новую станцию сделать между ними, чтобы через нее можно было пройти, но это не получилось по объективным причинам: грунты очень сложные, рядом зона Мосводоканала. Поэтому такая длинная пересадка. Если получится найти вариант с траволаторами, будет организована пересадочная зона. Когда работаешь с существующей сетью железных дорог, сталкиваешься с ситуациями, когда изменения попросту невозможны. С Хорошево именно так.
Помимо пересадки, что должно быть внутри транспортного хаба?
– Предполагается попутное обслуживание – кафе, магазины, газетные киоски, аптеки и т.д. Вдобавок там, где есть возможность, следует развивать прилегающую территорию. Как показывает опыт МЦК, которое проходит через промзоны, через незанятые территории, возле каждого остановочного пункта уместно внедрять новые функции – где-то жилье, где-то рекреацию, культурные объекты. Но если говорить про развитие города в целом, то нам надо сформировать зоны деловой активности, чтобы максимально «растащить» из центра функции, которые там явно лишние.
Проходить через торговый центр не заставят
Превращать ТПУ в моллы не будут?
– Конечно нет! И цели такой нет, и необходимости. Раньше поступали подобные предложения от инвесторов, но сейчас все поняли, что спроса на это просто не будет. Да, статистика свидетельствует, что в столице все еще не хватает торговых площадей в пересчете на одного жителя, но это касается скорее предприятий бытового обслуживания, магазинов пешеходной доступности.
Но ведь «Мозаика» у метро «Дубровка» примерно так и появилась.
– Нет, «Мозаика» появилась на месте промпредприятия, из которого хотели сделать торговый центр независимо от того, есть там платформа или нет. И когда стало ясно, что здесь можно станцию МЦК встроить в торговый центр, инвестора обязали это сделать. Сейчас то же самое происходит на станции Крымская МЦК. Но чтобы заставлять людей проходить через торговый центр, такого не будет.
Каковы расчетные показатели по пассажиропотоку МЦД?
– Сегодня железные дороги Москвы перевозят свыше 600 млн пассажиров в год. 90% из них – это маятниковая миграция, то есть те, кто ездит из пригорода на работу. Расчетный объем пассажиропотока после реорганизации Московского железнодорожного узла – 1,5 млрд пассажиров в год, то есть почти втрое больше. Понятно, что, несмотря на ожидаемые темпы роста пригорода, у нас столько новых жителей там не появится. Ездить будут преимущественно москвичи. Просто мы создаем новую возможность перемещения, новые маршруты следования.
А вы каким транспортом в городе преимущественно пользуетесь?
– Метро, автомобиль. Иногда железная дорога.
