Ревизор на трассе
Передвижной измерительный комплекс оказался микроавтобусом с установленными на нем электронными системами. Дежурная бригада из двух операторов продемонстрировала, как в процессе движения машины датчики, снимая показатели через каждые 10 сантиметров, регистрируют геометрические и транспортно-эксплуатационные параметры автотрассы с целью определения ее продольного и поперечного уклонов, а бортовой компьютер обрабатывает полученные данные.
Важным показателем транспортно-эксплуатационного состояния дороги является также ровность покрытия, которую прежде контролировали с помощью обычной трехметровой рейки с уровнем. Зазоры между рейкой и дорогой не должны превышать установленной Сводом правил (документ по стандартизации. – «МП») величины. «Сегодня мы производим замеры из передвижной дорожной лаборатории, что в разы эффективнее сделанных вручную измерений, так как ее оборудование позволяет сканировать дорогу на скорости до 60 км в час», – прокомментировала начальник отдела обследования грунтов и конструктивных слоев дорожных одежд ГБУ «ЦЭИИС» Людмила Ведякова.
Она пояснила, что самый высокий процент износа дорожного покрытия возникает при движении по автотрассе машин с шипованными колесами. И даже небольшая колея в асфальте может серьезно повлиять на динамику движения машины. При высоких скоростях, особенно в дождливую погоду, это может привести к аварии. В дождь колея заполняется водой, поэтому у машин может возникнуть состояние глиссирования – передние колеса приподнимаются над поверхностью дороги. Сцепление с автотрассой нарушается, машина теряет управление. Чтобы этого не случилось, процесс образования колеи на дороге строго контролируется.
Прежде глубину колеи определяли лишь с помощью линейки и клина. Но на перегруженной автомобилями дороге подобные измерения приводят к огромным пробкам. С помощью передвижной лаборатории это легко сделать в потоке. Полоса Московской кольцевой автодороги сканируется примерно за 3–4 часа. Все данные сразу же поступают на компьютер, обрабатываются и сортируются с учетом привязки к участкам трассы. На крыше передвижной лаборатории установлена видеокамера. Она собирает всю информацию о дорожной инфраструктуре и расположенных рядом с шоссе инженерных объектах, что является серьезным подспорьем в ходе инвентаризации и паспортизации. С помощью камеры можно легко контролировать и ширину проезжей части, отклонения которой от проектных размеров не должны согласно нормам превышать 10 сантиметров.
«Важным элементом лаборатории является георадар, позволяющий в режиме реального времени получать информацию о состоянии конкретного участка построенной дороги, – рассказал начальник Управления по надзору за объектами дорожно-мостового строительства Мосгосстройнадзора Евгений Кузин. – Данный георадиолокационный прибор производит зондирование дорожного полотна на глубину до 1,6 метра. Это позволяет обнаружить скрытые дефекты в конструктивных слоях автотрассы, а также пустоты и каверны в подстилающих слоях и вместе с тем выявить проходящие под дорогой инженерные коммуникации. Подобного рода исследования осуществляются на ходу, без сверления в асфальте дополнительных шурфов и кернов. Однако опираясь только на показания георадара, мы не можем выдать заключение о состоянии автотрассы, а лишь занесем полученные данные в реестр. Наличие выявленных дефектов подтверждают контрольные пробы, взятые при помощи керноотборника».
Толщину слоев, образующих керн, измеряют с помощью штангенциркуля и сравнивают с проектной. А их физико-механические свойства определяют уже в лаборатории ЦЭИИС. «Тщательные исследования строящихся и реконструированных автотрасс с помощью передвижной дорожной лаборатории положительно сказываются на их безопасности.
К тому же не секрет, что там, где больше нарушений в процессе строительства, больше и затрат при эксплуатации», – подчеркнул представитель столичного надзорного ведомства. Он также отметил, что, согласно полученным результатам анализа исследованный, участок Юго-Восточной хорды соответствует нормативным требованиям.
