Проект обсудят с пассажирами
Какие доработки будут внесены в проект Московских центральных диаметров, что улучшится и каким будет участие жителей в этом благоустройстве, «Московской перспективе» рассказала заместитель руководителя Транспортно-инженерного центра Института Генплана Москвы Татьяна Сигаева.
– Татьяна Викторовна, ключевым мегапроектом на ближайшую пятилетку является формирование Московских центральных диаметров. На какой стадии сейчас находится работа над проектом МЦД?
– Ключевая история сейчас – это трансформация железной дороги. Мои коллеги еще несколько лет назад называли «железку» самым маргинальным видом транспорта. Когда стоял выбор пользоваться метрополитеном или железной дорогой, он всегда решался в пользу метро. Сейчас ж/д активно трансформируется в вид городского транспорта, фактически мы будем иметь систему наземного метро, а это и регулярность сообщения, и безопасность, и новый подвижной состав.
– То есть МЦД вы называете наземным метро?
– Да, мы, как градостроители, трактуем именно так, хотя коллеги из РЖД с нами дискутируют, аргументируя тем, что это изначально региональный вид транспорта. Мы же считаем, что у МЦД есть несколько основных составляющих. Первая – система внешнего транспорта, которая из Москвы везет пассажиров по всей территории России. Вторая составляющая – пригородное и региональное сообщение и третья – это именно городское сообщение. По сути, на МЦД впервые в отечественной практике у нас в городе возникает не какая-то локальная система транспорта, а агломерационная, которая связывает территорию Москвы с Подмосковьем, откуда люди ежедневно ездят на работу в столицу и обратно.
Что представляла собой железная дорога раньше? Можно было 20–25 минут ждать поезда, возникали большие разрывы в расписании, поэтому, конечно, человеку было неудобно. По мере реализации проекта МЦД будет достигнут интервал между поездами в пять минут. И сам поезд стал комфортным. У пассажира появилась возможность выбирать новые маршруты и альтернативный транспорт. Он может доехать до места назначения по радиальной линии, воспользоваться Большой кольцевой линией метро, а может использовать МЦД. В результате развития диаметров город получит транспортный конгломерат, то есть высокоразвитую транспортную систему.
– Нам в редакцию позвонил читатель с такой проблемой: на третьем диаметре, который скоро запустят, есть пешеходный переход, на котором нередко происходят несчастные случаи. Как этого избежать?
– Действительно, такая проблема есть. Поскольку по МЦД поезда начинают ходить каждые пять минут, за такие короткие интервалы люди не успевают переходить. Поэтому поступает большое количество предложений от граждан, из префектуры, от муниципальных депутатов, от департамента транспорта и от РЖД по размещению дополнительных внеуличных переходов. Обеспечение безопасности пешеходов мы считаем крайне важным. И конечно, этим вопросом сейчас озабочены. Хотя, по сути, наземные переходы входят непосредственно в юрисдикцию Московской области, а не Москвы, но мы эти вопросы ставим, их надо решать.
– Все-таки надо признать, что самый безопасный вид транспорта – велосипеды, самокаты и т.д. Как вы относитесь к идее развития городской велоинфраструктуры, практике строительства канатных дорог?
– Создание инфраструктуры для двухколесных видов транспорта мы всячески поддерживаем. Москва многое делает для велосипедистов – благоустраивает прилегающие территории, строит дополнительные дороги, остановочные пункты, внеуличные пешеходные переходы. И в подвижных составах МЦД предусмотрены для них места. Конечно, до Швеции и Норвегии, где все население пересело на велосипеды, нам еще далеко, но они к этому тоже шли достаточно долго, так что нам тоже потребуется время. В Москве мы идем к формированию велоинфраструктуры поступательно.
Что касается канатной дороги, мы с коллегами отрабатывали несколько вариантов. В «Лужниках» канатная дорога – больше туристический аттракцион. А, например, проект, который сейчас находится в разработке – канатная дорога от Речного вокзала до Планерной, – имеет и более утилитарное значение. Там геологические условия напоминают те, что в Нижнем Новгороде: есть большая водная преграда, а через нее – канатная дорога. В Нижнем она работает очень эффективно. Но это все же связи межрайонные, периферийные. Насколько они будут востребованы – покажет время. Конечно, кто-то будет канаткой пользоваться, но это все же не самый массовый вид транспорта, есть ограничения по провозной способности, к тому же немаловажен вопрос цены. Если стоимость поездки будет сопоставима с общественный транспортом, это одна история, если выше, то это, конечно, снизит привлекательность «воздушного» передвижения. Но как вспомогательная транспортная система канатная дорога вполне имеет право на существование, тем более если будет строиться на деньги инвесторов.
