Погрешность отменяется
По интенсивности строительства подземки и железнодорожной инфраструктуры российская столица вырвалась в мировые лидеры. В стадии проектирования и строительства на ближайшие три года – еще почти 80 км линий и более 30 станций. Это колоссальный объем, который требуется осилить нашим метростроителям. При этом основная сложность сегодня состоит даже не в строительстве самого линейного метро, а в увязке новых линий и станций с действующими. О том, как это делается, рассказывает корреспондент «Московской перспективы».
Сегодня на стройках метро трудится более 50 тысяч лучших профессионалов своего дела, которых Москва собрала со всей страны и из-за рубежа. Ежедневно под землей кипит работа, требующая титанических усилий, высокой концентрации внимания, богатого опыта, смелости и выносливости. Да и как иначе, ведь строить метро – тяжелейший труд.
Метро в столице – самый популярный транспорт. Ежедневно им пользуется более 70% горожан – больше, чем в других мегаполисах мира. Развитие подземки – приоритетная задача, поставленная мэром Москвы, которая успешно решается. За последние восемь лет протяженность подземки выросла на 50%: ввели 155 км линий и 81 станцию метро и МЦК.
По оценкам профессионалов, основная сложность сегодня состоит даже не в строительстве самого линейного метро, где Москва наработала очень серьезные компетенции и готова делиться опытом с отечественными и с зарубежными коллегами, а в увязке новых линий и станций с существующими. Ведь приходится примыкать новым стволом тоннеля к прежнему, а погрешность должна быть микроскопической. К тому же выполнять столь высокоточную работу приходится не только на «мелких» участках, но и на глубине 60 и более метров, причем очень часто в обводненных грунтах. Еще одна сверхсложная задача, как объясняют специалисты стройкомплекса, – интеграция подземки с железной дорогой. Количество пересадочных станций за последние годы выросло в разы: если в 2010 году их было 63, то сейчас только на строящейся БКЛ их 23 на другие ветки, четыре – на МЦК, шесть – на первые два МЦД и 11 – на радиальные железнодорожные ветки, включая новые диаметры. Например, потребовалось 26 месяцев напряженной работы, чтобы увязать железную дорогу и метро на платформе Карачарово.
Высокие темпы и объемы требуют также большего количества техники. Одних только тоннелепроходческих комплексов (ТПМК) сегодня задействовано более 30, 16 из них совершают проходку ежедневно. Такого количества одновременно используемой специализированной техники в Москве не было никогда, более того – такого нет нигде в мире, поэтому у столичного метро есть все шансы попасть в Книгу рекордов Гиннесса. К тому же по части применяемых ноу-хау мало кто в мире может конкурировать с московским метро. Так, в конце прошлого года внедрили уникальный метод сборки щитов-гигантов – первый в истории столичной подземки спуск головной части щита-гиганта в сборе при строительстве станции «Текстильщики» БКЛ. Вес головной части щита «Виктория» – 870 тонн. Эту потрясающую операцию выполнила специальная портальная система, способная работать с весом около 1200 тонн, приподнимая щит и вместе с грузом перемещаясь по рельсошпальной решетке до монтажно-щитовой камеры. Это значительно сократило сроки монтажа щита. Во время доработки грунта и бетонирования основания котлована строители провели укрупненную сборку «Виктории» на поверхности.
Используются также новые методы и технологии строительства и обделки тоннелей и станций, также как сооружение стволов стволопроходческими комплексами, алюминотермитная сварка рельсов, технология изготовления отечественных микроцементов «Интрацем» и материалов «Аквабиндер». А в связи с тем, что на отдельных участках метро начали строить двухпутные тоннели с помощью щитов-гигантов, впервые в практике отечественного тоннелестроения была разработана документация для изготовления и монтажа водонепроницаемой сборной обделки диаметром 10,5 метра из высокоточных железобетонных блоков. Прежде ее заказывали за рубежом. Кстати, российские конструкции оказались более эффективными, с меньшим расходом арматуры и лучшим качеством бетона.
Инновации применяются и при строительстве и отделке некоторых станций. Новаторское решение реализовали при сооружении станции «Деловой центр»: чтобы не навредить возвышающимся на поверхности небоскребам «Москва-Сити», специалисты проложили особые вибропути – закрепленную на специальных пружинах плиту, по которой проходят пути. Когда на платформе оказывается состав, пружины нейтрализуют вибрационное воздействие на высотки и соседние здания. А при строительстве «Фонвизинской» в одном из перегонных тоннелей опробовали инновационный способ укрепления выработки – набрызг-бетон. Интересные решения стали использовать и при отделке вестибюлей. Так, на новых станциях БКЛ «Авиамоторная» и «Лефортово», которые скоро примут пассажиров, впервые применили стеклофибробетон – высокотехнологичный материал из бетона со стекловолокном, делающим бетон пластичным, более прочным и устойчивым к внешним воздействиям. Разработали ноу-хау наши российские специалисты. При монтаже панель из стеклофибробетона крепится не на стену, а на специальную крепежную систему, оставляя пространство для прокладки коммуникаций. И если возникнет необходимость замены кабеля или, скажем, ремонта, потребуется демонтировать только облицовочную панель.
Словом, московские метростроители используют все доступные передовые технологии, чтобы строить быстро, качественно, создавая максимальные удобства для пассажиров, а главное, обеспечивая абсолютную безопасность. Новые построенные и строящиеся линии и станции исправно прослужат пассажирам как минимум сто лет, а запас их прочности и вовсе рассчитан на два века.
