Найти градостроительный баланс
Рынок недвижимости в столичном регионе активно развивается. Существенные изменения происходят на всех уровнях: меняется законодательство, виды партнерства на рынке, стратегии инвесторов, архитектура. При этом важнейшим показателем реализации градостроительных проектов становится хорошая транспортная доступность объекта. В ближайшие годы, сошлись во мнении эксперты, собравшиеся на дискуссию «Развитие транспорта как ключевые инвестиции в недвижимость», особое место на рынке займет реализация программы строительства транспортно-пересадочных узлов, которые станут новыми центрами притяжения районов.
Москвичи решают все
Заместитель директора по внешним коммуникациям АО «Мосинжпроект», сопредседатель Фонда МЦУ «Город» Алексей Расходчиков подчеркнул, что в городской среде транспортное строительство нужно четко сопрягать с тем, что думают люди. Эксперт обозначил важную задачу современного проектирования городской среды. Партнерство бизнеса и государства – это крайне важно, однако нельзя забывать, что комплексные градостроительные проекты невозможны без учета интересов главных стейкхолдеров – жителей территорий.
Расходчиков отметил, что «Мосинжпроект» проводил исследование, в ходе которого стало понятно, какие объекты, кроме коммерческих, необходимы в ТПУ. Во многих округах оказался большой спрос на спортивные комплексы. По его мнению, ТПУ должны стать новыми центрами развития территории, в которых могут быть размещены коммерческие, социальные, спортивные объекты и созданы рабочие места. Благодаря этому удастся сократить ежедневную маятниковую миграцию, когда утром большое количество людей едет на работу в центр или другой район, а вечером – обратно.
По словам партнера Cushman & Wakefield Юлии Токаревой, не только российский, но и международный опыт показывает, что наиболее качественно развиваются многофункциональные территории. Когда жилье грамотно сочетается с ритейлом, офисами, спортивной инфраструктурой, кафе и развлекательными учреждениями.
Однако любое транспортное строительство вызывает негатив у населения, и это нормальное явление. Но иногда конфликт выходит за рамки возмущения. Таких проектов в Москве наберется, наверное, с десяток. Наибольшую активность в социальных сетях у москвичей вызывают именно транспортные проекты.
Первые ТПУ в Москве были очень неудачные, например, ТПУ «Планерная», который по сути стал торговым центром. Проблемы есть в каждом районе Москвы (парковки, сады, спортивные центры, развлекательные объекты, ТЦ), и их необходимо будет решать. Во многом это удастся сделать за счет строительства транспортно-пересадочных узлов.
Как рассказал директор по ТПУ ООО «Мосинжинвест» (дочерняя компания АО «Мосинжпроект») Антон Татарчук, за последние несколько лет на торгах реализовано 14 проектов ТПУ общей площадью более 660 тыс. кв. метров. «В период с 2019 по 2020 год мы планируем запустить с инвесторами еще 26 проектов и предоставить им землю для развития той или иной коммерческой и технологической инфраструктуры», – сказал он.
Столица без автомобилей
Москва никогда не станет автомобильным городом, уверен Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ. Дело в том, что в городе для этого слишком мало дорог, они занимают около 9% его территории, а не 30–35%, как, например, в американских мегаполисах.
«Макроскопический баланс спроса и предложения автомобильной мобильности измеряется очень просто: нужно поделить квадратные метры асфальта общего пользования на количество автомобилей в городе. Четверть века назад на один столичный автомобиль приходилось в среднем более 100 кв. метров этого общественного блага. Это типичная цифра для современного европейского города, в котором фискальные и планировочные ограничения автомобильных поездок неизбежны, но ездить на автомобиле еще можно. Для сегодняшних городов США, Канады, Австралии характерный показатель – 200 и более квадратных метров, что создает неплохие условия для практически всеобщей автомобильной мобильности, но не избавляет от необходимости ограничений европейского типа в городских центрах», – отметил эксперт.
Сегодня в Москве асфальтированной территории чуть больше, чем в конце 1980-х, зато многократно больше претендентов на ее использование. По мнению Блинкина, уже скоро общественный транспорт вытеснит личные автомобили.
«В будущем резко изменятся пропорции застройки и землепользования в Москве. Они рассчитаны на гораздо меньший уровень автомобилизации. Конечно, совсем без личного транспорта город не останется. Есть разные сегменты спроса, есть сегмент luxury или сегмент бизнес, это всегда будет. Но его станет просто гораздо меньше, чем сегодня. Власти не заставят человека отказаться от автомобиля. Это будет совершенно такой эволюционный, абсолютно мирный процесс перехода на личный транспорт. Просто этот процесс не быстрый. Важную роль в нем сыграют качество общественного транспорта, резидентная мобильность, развитие пешеходной среды, IT-сервисы (sharing и таксификация)», – подчеркнул Михаил Блинкин.
