Долетим до «Внуково»
Градостроительно-земельная комиссия Москвы одобрила проект планировки территории с учетом двух новых станций метро – «Пыхтино» и «Внуково». Они появятся на участке желтой линии, которая сейчас не доходит до аэропорта всего 5,2 километра. Вход в метро из терминала аэропорта разместится не за 600 метров, как планировалось ранее, а гораздо ближе – на месте нынешней парковки.
Открыть станцию планируется в 2023 году. Размещение выхода в шаговой доступности от терминала согласовано с руководством аэропорта. Таким образом, пассажиры, прилетевшие в юго-западный аэропорт, смогут без пересадок попасть в деловой центр «Москва-Сити» и к транспортно-пересадочному узлу «Шелепиха», который в перспективе станет одним из крупнейших в Москве. Хаб объединит Калининско-Солнцевскую линию подземки, одноименную станцию Московского центрального кольца и платформу электричек Тестовская, которая будет интегрирована в проект Московских центральных диаметров. Кроме того, сейчас Калининско-Солнцевская линия состоит из двух не связанных между собой участков, которые планируется объединить. Когда это случится, пассажиры смогут напрямую попасть из Новокосина во Внуково.
Таким образом, «Внуково» станет первым аэропортом Москвы, объединенным с системой Московского метрополитена. Строить подземку в другие воздушные гавани пока не планируется.
Мировые кольцевые
Пекинские квадраты
Кольцевых линий метро в мире не так много – не каждый мегаполис разрастается до размеров, когда такое сооружение становится эффективным. Самое длинное в мире метрокольцо находится в Пекине, его длина по окружности – 57 километров.
В китайской столице кольцевых линий метро две. Схема аналогична той, что реализуется в Москве: одно внутри другого. Любопытно, что оба кольца – квадратные или, точнее, прямоугольные. Так сложилась застройка Пекина, который разрастался вокруг своего исторического и логического центра – Запретного города, бывшего дворцового комплекса китайских императоров. Он сам имеет прямоугольную форму, такой же стала и городская крепостная стена, по линии которой проложена квадратная кольцевая автодорога, и далее застройка расходилась концентрическими квадратами от дворцового комплекса.
Оба кольца метро логично следуют вдоль улиц города, повторяя их форму. Основная функция – соединять радиальные линии подземки, хотя для некоторых из них кольца являются отправной точкой. Кроме того, поезда-экспрессы в международный аэропорт Пекина останавливаются на станциях обоих колец.
Лондонская «вилка»
В лондонском метрополитене на многих участках (а в центре – почти повсеместно) реализовано так называемое вилочное движение поездов. То есть от одной платформы отправляются поезда до разных конечных станций. Так и с кольцевой линией метро – фактически ее не существует: пять других линий сформировали причудливую конструкцию пересечений, напоминающую кольцо.
Здесь нет поезда, на котором можно было бы прокатиться по кругу, все маршруты рано или поздно уведут на городские окраины или конечные станции. Например, сев на желтую линию метро в районе вокзала Паддингтон, пассажир объедет весь центр, на полпути поменяет цвет линии – с желтого на оранжевый – и приедет на тот же вокзал уже с другой стороны и на другой линии метро, но в том же поезде. Более того, поезд продолжит движение дальше, по спирали, и окажется в западной части центрального Лондона, где остановится у пересечения с двумя другими линиями.
Фактически кольцо не столько соединяет, сколько образовано радиальными линиями метрополитена. Такая же схема, но в меньшей степени реализована и в Шанхае с его самым протяженным в мире метрополитеном – там на половине кольца к нему примыкает одна из радиальных линий, следуя через общие станции.
Стамбульский Метробюс
В турецком мегаполисе метрополитен развит не так сильно, как в Москве, несмотря на схожие размеры и численность населения. До 2004 года в городе было всего 45 километров линий метро (меньше, чем строящаяся БКЛ Москвы), сегодня метрополитен вырос втрое, но все еще чрезвычайно мал. Стамбул остро нуждался в метро, поэтому зачастую администрация города ищет компромиссы. Например, вместо одной из линий метро по городу запустили скоростной трамвай Т1, строительство которого в разы дешевле, но и провозная способность меньше: составы из двух трехсекционных вагонов переполнены днем и ночью. Построить кольцевую линию метро быстро городские власти не смогли и придумали еще один компромисс, который на первый взгляд кажется странным, – автобус. Стамбульский Метробюс – нестандартная, хотя и не уникальная транспортная система. Это скоростные автобусы, которые двигаются не просто по выделенным полосам, а в собственных коридорах, физически отделенных от остального трафика. Тактовое расписание с интервалом движения в несколько секунд в часы пик, большая протяженность маршрута и обычный подвижной состав – автобусы-«гармошки» могут работать и на наземных городских маршрутах, и в системе Метробюс. Остановки расположены на островках, а движение левосторонее, поскольку двери у автобусов справа. Метробюс пересекает все линии метро и скоростного трамвая, давая возможность быстрой пересадки. Каждый год система перевозит порядка 290 млн человек, 800 тысяч каждый день, однако и она серьезно перегружена, даже в непиковое время можно угодить в давку.
