«А где канатные дорожки?» Станут ли фуникулеры новым видом московского транспорта? - Московская перспектива

«А где канатные дорожки?» Станут ли фуникулеры новым видом московского транспорта?

«А где канатные дорожки?» Станут ли фуникулеры новым видом московского транспорта?
«А где канатные дорожки?» Станут ли фуникулеры новым видом московского транспорта? Фото: АГН Москва
Проект канатной дороги между станциями метро «Речной вокзал» и «Сходненская» вызвал ажиотаж среди инвесторов — заявку на строительство подали пять крупных компаний. При этом запустить дорогу им предлагается полностью за свой счет. Станут ли канатки новым экологическим транспортом или останутся аттракционом, — выяснила «МП»

Транспорт или аттракцион?

Первая московская канатная дорога была открыта 26 ноября 2018 года от Воробьевых гор до Лужников. Она сразу вызвала небывалый интерес, но о новых проектах, как ни странно, говорят мало. 

ZTZkYBuSZ92c.jpg

Пример Воробьевых

Первая канатка, которая связала смотровую площадку Воробьевых гор с Лужниками, строилась с расчетом на чемпионат мира по футболу. Ее оператор, «Московские канатные дороги» («МКД»), рассказал, что она совмещает три функции: транспортную, туристическую и спортивную. В стартовом году маршрутом воспользовались больше 200 тыс. человек, с января по май 2019 года популярность канатки выросла в четыре раза и продолжает расти, отметили там. Однако в «МКД» добавили, что подвесной транспорт привлекает больше «развлекательной составляющей». Об этом говорят и тарифы, которые «заточены» под туризм: в понедельник поездка в одну сторону стоит 100 рублей, а в выходные уже 400.

wx1080.jpg

Новый проект

«Московские канатные дороги» — один из претендентов на строительство канатки от «Речного вокзала» до «Сходненской». «[Этот] проект, в большей степени, будет выполнять именно транспортную функцию», - отметили там. Дорога пройдет над Москвой-рекой и соединит две ветки метро, говорится на сайте Стройкомплекса. Если сейчас, чтобы попасть на другой берег, приходится ждать автобуса и тратить примерно 40 минут на дорогу, то после запуска канатки от зеленой ветки до фиолетовой можно будет добраться всего за семь минут.

— Протяженность воздушной трассы составит 2,3 км, кабины будут рассчитаны на 10 человек, пропускная способность канатной дороги составит 2500 человек в час, — рассказали в пресс-службе «МКД».

Проезд будет стоить, как в метро, не больше 55 рублей. Оплатить его можно будет картой «Тройка».

318497_1000x750_2052_09c00fddb25858488b0355e2eab97e64.jpg

Без «перегара»

Сейчас даже «почти туристическая» канатка на Воробьевых перевозит пассажиров больше, чем самая длинная маятниковая канатка в Армении (Татевская). Правда, она не сравнится с подвесной Mi Teleférico в Ла-Пасе: каждый день ее оператор перевозит порядка 16 000 пассажиров. На ней 11 линий. Каждая ветка имеет свой цвет (синяя, фиолетовая, оранжевая), как и в московском метро. Но другого выбора у столицы Боливии не было — город расположен на холмах, метро строить из-за особенностей рельефа нельзя, поэтому канатка является главным городским транспортом, с правилами жестче, чем в столичной подземке: на боливийской канатке нельзя провозить большие сумки из супермаркетов и велосипеды, с которых может капать маслом, и даже находится aliento alcohólico (то есть с «перегаром»).

20170812_Bolivia_1788_La_Paz_sRGB_(37926536306).jpgПодвесная дорога Mi Teleférico в Ла-Пасе. Фото: wikipedia/commons

Московский путешественник Роман Устинов, который в этом году совершил кругосветку через Боливию, рассказал «МП», что дорога стала основным видом транспорта почти сразу после ее запуска (до открытия дороги город «задыхался в пробках»), то есть канатка исправила экологическую ситуацию в столице.

Одна дорога в Москве или другом городе-миллионнике вряд ли исправит экологическую ситуацию, но сэкономит бюджетные деньги и время в пути.

Нижегородская_канатная_дорога._г._Бор_-_panoramio.jpgНижегородская канатная дорога. Фото: wikipedia/commons

Логичным проектом канатной дороги в России доцент Института экономики города ВШЭ Константин Трофименко считает НКД — Нижегородскую канатную дорогу.

Константин Трофименко
Константин Трофименко
Доцент Института экономики города ВШЭ
«Такие проекты являются хорошей альтернативой мосту за полтора миллиарда»

Стоимость НКД в начале проекта составляла 550 млн рублей, однако потом, как это часто бывает, она выросла до 850 млн рублей. Дорогу открыли в 2012 году, но уже в следующем году, по словам бывшего вице-губернатора города Владимира Иванова, она обеспечила свою окупаемость. По словам руководителя транспортно-инженерного центра Института Генплана Игоря Бахирева, раньше жителям города Бор, в котором мало мест приложения труда, чтобы попасть в Нижний Новгород на работу, приходилось делать огромный крюк (порядка 30 км) — на автобусе или машине, либо пользоваться паромом. Сейчас большинство пересекает Волгу по канатной дороге, а в часы-пик на нее стоит очередь из желающих.

Если в Ла-Пасе канатка логична при любых условиях, то в Москве — только при определенных.

 Игорь Бахирев
Игорь Бахирев
Руководитель транспортно-инженерного центра Института Генплана
«Канатная дорога совершенно точно не аттракцион»

В качестве минуса такого транспорта специалист проводит его «ограниченную провозную способность».

— Например, в «часы-пик» в вагон метро, автобус или троллейбус может вместиться большее количество пассажиров, чем положено по нормам. С канатной же дорогой в этом смысле все жестко — ни влево, ни вправо влиять на интервал движения невозможно. Вот в этом главный недостаток системы — всегда одни и те же кабины с одной скоростью едут. 

339454_1000x666_2052_edcce50ed88f08edba3939d83a7af445.jpg

Мост, тоннель или канатки

Бахирев считает, что канатная дорога между «Речным вокзалом» и «Сходненской» оправдает себя. По его словам, построить мостовой переход через Химкинское водохранилище практически невозможно — равно как и организовать там подземный тоннель.

Предполагаемый объем инвестиций в канатку — 4 млрд рублей. Это на расстояние более двух километров, при этом километр метро со станцией глубокого заложения стоит около 7 млрд и строится 5-6 лет.

Альтернативой канатке Константин Трофименко из ВШЭ считает автобусы-амфибии. Он говорит, что ничего футуристического в них нет — они уже ходят в некоторых европейских городах. Более того, в октябре прошлого «Российская газета» написала, что деньги на них заложены в московском бюджете на 2019 год. Такие автобусы могут ездить и по воде, и по суше.

Трофименко прогнозирует, что соотношение туристы/пассажиры будет на новой канатке «как минимум 50 на 50». То есть чисто пассажирских функций он пока в дороге не видит. По его словам, это связано с тем, что транспорт «нишевый» — он может быть интересен первое время небольшому количеству людей, которые перемещаются с берега на берег.

365234_1000x665_2052_637828998d283b0638ba7dcbc4cc9059.jpg

Туристы и мем

В начале этого года в интернете появились мемы о велодорожках с блогером Ильей Варламовым. Часть из них высмеивала предложения урбанистов проложить в городе новые велодорожки, отсылая к тому, что сначала надо привести в порядок многие здания или хотя бы дворы в российских городах, а уже потом вкладывать деньги в инфраструктуру для велосипедов.

Специалисты полагают, что риск стать «парадным» транспортом есть и у канатных дорог, но он невелик.

365237_1000x665_2052_20d8075145c46d57d662cb2e686be56d.jpg

Константин Трофименко из ВШЭ согласен с представителем Генплана, что канатные дороги нужны в некоторых районах города, разделенных рекой.

— Может быть, они нужны и через железно-дорожные переезды, скажем, в Бирюлево, но там планируют запустить трамвай, который должен решить проблему, — говорит он. Канатка между «Речным вокзалом» и «Сходненской» вряд ли станет туристическим проектом, уверена президент Фонда «Институт экономики города» Надежда Косарева: «По одной причине — туристов там почти нет».