«Надо разобрать неправильные хайвеи и построить правильные»
В начале декабря в Москве пройдет третий урбанистический форум, темой которого заявлено «Развитие мегаполисов за пределами центра»: профессионалы-градостроители будут искать ответы на вопрос, как решить проблемы неблагополучных окраин. Одним из спикеров этого форума заявлен основатель архитектурного бюро «Яузапроект» Илья Заливухин, который разработал свой мастер-план транспортной стратегии развития Москвы. Подробнее о нем он рассказал в интервью обозревателю «Московской перспективы» Дарье Быстровой.
В Генплане Москвы и документах чиновников сегодня фигурирует термин «улично-дорожная сеть города». Вы, как я понимаю, предлагаете отделить улицы от магистральных дорог? Каким образом это можно сделать в плотной сложившейся застройке нашего города?
– Москва серьезно отстает от мировых мегаполисов по организации мультимодального транспортного каркаса. Понятно, что корни этой проблемы исторические. В 1935 году, когда был принят сталинский генплан расширения Москвы, впервые занялись организацией полноценных городских проспектов: с выходящими туда фасадами красивых домов, деревьями, общественным транспортом, широкими тротуарами. Именно тогда и появились все те проспекты, которые мы знаем: проспект Мира, Ленинградский, Ленинский и другие. К середине 1960-х стало понятно, что город разрастается, что он уже перевалил за размеры нормального европейского города.
Выполняли хрущевскую жилищную программу, строили новые районы, в те же годы, например, и поселок Бирюлево вошел в городскую черту.
– Да, город рос со страшной силой, его надо было связывать и общественным, и личным транспортом. И к 1971 году был разработан стратегический генплан развития Москвы – очень грамотный для своего времени. Там все было рассчитано, новые центры города были запроектированы вдоль существующих проспектов, в парковых зонах, вокруг водных зон. Эти районы назывались планировочными зонами со своими развитыми центрами. И стало понятно, что связывать эти центры надо по новым принципам. Во всех мировых агломерациях существуют скоростные магистрали, по которым ездят машины, и улицы, где живут люди, куда выходят магазины, кафе, рестораны, офисы и где ходит общественный транспорт.
А в Москве улицы стали дорогами?
– Именно. Но эти два понятия должны были разделены. И такое разделение в генплане 1971 года было заложено – вдоль железных дорог, в основном по территории промышленных и незастроенных зон был запроектирован каркас скоростных магистралей и зарезервированы под него территории. Но тут в стране начался экономический спад, и стали думать не про дороги будущего, а про то, чтобы быстрее обеспечить людей жильем и работой.
Массово зарезервированные территории под магистрали стали застраивать во времена Лужкова?
– Во времена Лужкова, кстати, очень многое было сделано по генплану 71-го года. Все новые дороги, та же Новая Рига, – это правильные магистрали. И часть Третьего кольца, которая проходит вдоль железной дороги со стороны Кутузовского, – это тоже сделано правильно. Но транспортный каркас должен быть единым, не иметь разрывов, только тогда он работает. Вы же не можете запроектировать кусок метро отдельно от существующей схемы метрополитена.
Пример с метро очевиден. Почему же с дорогами это оказалось не таким очевидным тем, кто принимал решения?
– Я не знаю ответа на этот вопрос. Мне и самому интересно. Наверное, в 90-е было просто не до того – что-то упустили, решили, что потом доделают, но сегодня стало понятно, что существующая в городе транспортная схема не работает. Третье транспортное кольцо в сочетании с улицей Сущевский Вал – это просто ошибка, ее надо признать и начать исправлять.
Разорванные дорожные связи еще можно восстановить?
– Есть возможность, пока еще не все застроено. Сегодня активно обсуждается развитие заброшенных промышленных территорий, которые в основном располагаются вдоль железных дорог. Мы предложили именно там проложить каркас скоростных магистралей (см. карту) – с четкими соединениями магистраль–магистраль и магистраль–улица.
Сейчас проходит конкурс на застройку территории завода «Серп и Молот», развивается территория ЗИЛа – там оставлены места под магистрали?
– В лужковском генплане 2010 года были зарезервированы территории вдоль железных дорог по промзонам, и их держат до сих пор. Но могут и не удержать, давление хозяев этих территорий на город сегодня очень велико. И тут важно задать самим себе вопрос: нужны Москве такие скоростные магистрали или нет? Для меня ответ очевиден – да.
Критики вашего мастер-плана говорят, что в мире везде разбирают городские хайвеи, а вы предлагаете их строить.
– Я предлагаю разобрать неправильные и строить правильные, по которым можно с юга на север Москвы доехать за 15 минут.
Это с какой скоростью?
– Как и во всем мире – 130 км/ч. И там не должно быть никакого общественного транспорта, никаких велосипедистов или пешеходов. Попробуйте ехать на велосипеде по магистрали Периферик в Париже – вас сразу заберет полиция.
Какую роль играет МКАД в вашем мастер-плане?
– МКАД – это вообще отдельная история, надо делать самостоятельный проект на всю МКАД, убирать примыкания, строить направленные съезды к торговым центрам, параллельные дублеры. В общем, для того, чтобы МКАД поехала, нужно делать отдельный проект и рассматривать его как полноценную скоростную магистраль в городе.
МКАД и сегодня вроде как скоростная магистраль.
–То, что на МКАД нет светофоров, еще не значит, что это скоростная магистраль, – там есть въезды на АЗС, там есть съезды к торговым центрам, к ней неправильно примыкают другие магистрали.
Параллельно с магистральной схемой должна быть схема общественного транспорта, уличная сеть?
– Да, на улицах скорость не должна превышать 50–60 км/час. И пешеходные переходы – по большей части зебры, чтобы людям было удобно. Там же надо выделять полосы для общественного транспорта и дорожки для велосипедистов, высаживать вдоль дороги деревья, открывать на первых этажах зданий кафе. Надо вернуть эти улицы, бульвары и проспекты жителям столицы. В том числе проспект Мира в районе метро «Алексеевская» должен вернуться в состояние нормальной улицы, он не работает как магистраль.
А Варшавское и Каширское шоссе, которые сейчас расширили так, что они подошли вплотную к домам, они, по вашей схеме, хайвеи или улицы?
– По уму вдоль магистралей люди жить не должны – это написано во всех учебниках по урбанистике.
Вы, рисуя свой мастер-план, опирались на какие-то инженерные расчеты – плотности потоков, роста автопарка – или на глаз все делали?
– Сначала надо понять, что и зачем мы делаем. Я, как архитектор, сначала рисую проект на бумаге, а потом отдаю его просчитывать смежным специалистам: конструкторам, инженерам.
Комфортных городов с населением свыше 15 млн в мире не существует – это слишком большая система, чтобы связать ее воедино. Ваш мастер-план предусматривает полицентричность Москвы?
– Мы, еще раз скажу, ориентировались на генплан 1971 года, который как раз и предполагал развитие этих планировочных периферийных зон со своими центрами. То, что нужно развивать не центр, а периферию, очевидно всем и давно.
Приведите примеры.
– Например, Ленинградское шоссе отрезает район Речного вокзала от водохранилища. Когда будет построена параллельная скоростная дорога через Химкинский лес, то дорогу, ведущую в Химки, со временем можно будет вернуть в список улиц – засадить деревьями, пустить там трамвай. Я понимаю, что сегодня это звучит фантастично, но в Европе это делают, в Сеуле делают. И тогда вокруг Химкинского водохранилища вырастет самостоятельный мини-город. Тушино и Красногорск можно сделать отдельными городами. Главное – не разрезать магистралями территории, где есть вода, парки, культурное наследие.
Обсуждали вы свои предложения с департаментом транспорта, с НИиПИ Генплана?
– Да, мы обсуждаем это. Но, как вы понимаете, очень сложно переосмыслить и принять новый принцип развития города, потому что он был забыт с 70-х годов, прошло почти 40 лет.
То есть вы призываете не расширять бешеными темпами узкие места, а остановиться и подумать комплексно?
– Да, предлагаю подумать и обсудить. Чтобы потом не пришлось вновь перестраивать.
