Паркинг переходного периода
Митинги против расширения зоны платной парковки собрали несколько сот человек. Под петицией с требованием остановить это решение подписались более полутора тысяч граждан. С одной стороны, получается, что в 15-миллионном городе возмущен парковочной политикой мэрии лишь один из 10 тысяч горожан, с другой – в стране, не привыкшей к акциям протеста, лозунги, призывающие к отставкам в мэрии, пугают непуганых чиновников.
На самом деле для стран, где различные протестные акции проходят по семь раз в неделю, – это обычная практика выражения общественного мнения, и как минимум его стоит выслушать. Аргументы у протестующих, конечно, есть: еще вчера мы ставили машины бесплатно где хотели, а сегодня за это придется платить, причем не только в центре, где живет не так уж много народа, но уже и в спальных районах между Третьим транспортным кольцом и МКАД. И годовой резидентский абонемент 3000 рублей в год по цене бутылки недорогого виски кажется грабежом из тех же соображений: еще вчера было бесплатно...
И правда, это ужасно неприятно. Чисто психологически. И будь у мэрии машина времени, чиновникам стоило бы вернуться на 20 лет назад. Именно в момент взрывного роста покупки автомобилей в России (в первую очередь в Москве) и надо было вводить платные парковки – такими же темпами, как строили автозаправки. Чтобы человек, покупая машину себе, жене и теще, сразу прикидывал накладные расходы: топливо, автосервис, расходы на парковку (а может, выгоднее сразу гараж купить?) и т.д.
Но на сломе эпох трудно было все предусмотреть. И в придачу к первой купленной на последние деньги машине мы абсолютно бесплатно получали кусочек города, куда эту самую машину ставили: днем у работы, магазина, школы, бани, а ночью – у дома. Длившаяся десятилетиями роскошь не платить за парковку вошла в привычку, поэтому сегодня многие искренне думают, что у них отбирают принадлежащее им по праву. А на осознание того, что это не совсем так, требуется время.
Мой знакомый, попавший в зону платной парковки еще в прошлом году и страшно этим возмущавшийся (по той же логике «еще вчера было бесплатно»), сегодня говорит, что, оказывается, одного автомобиля на семью в мегаполисе вполне хватает. Машину жены, которая пользовалась ею для поездок в магазины и за ребенком в школу, они продали. В дальние магазины оказалось куда быстрее и дешевле ездить на такси, чем на своем автомобиле, как и проехать с ребенком три остановки на метро от дома. Плюс экономия на автостраховке, транспортном налоге, шиномонтаже, мойке и той же парковке, которую жена умело преобразовала в покупку лишней шубы и других приятных мелочей. «На фига нам две машины было», – удивляется знакомый себе вчерашнему.
А живи приятель, скажем, в Токио, он бы и насчет первой машины сто раз подумал и посчитал. В Японии все потенциальные автовладельцы обязаны предоставить доказательства того, что для хранения машины у них есть место. Для этого необходимо предъявить свидетельство о наличии гаража или места на платной парковке (собственного или арендованного), которое должно находиться не дальше двух километров от дома. Так что зачастую люди сначала покупают гараж, а потом подыскивают жилье поблизости от него. Плюс, конечно, платная парковка по всему городу, которая зависит от района: у деловых центров или мест, привлекающих туристов, оставить автомобиль дороже, чем в спальном районе. Платят не только за час, но и за меньшие отрезки времени, например полчаса. Тем не менее в Токио эти 30 минут зачастую обходятся дороже, чем в других городах, вплоть до 5 долларов.
В Сингапуре и вовсе, прежде чем приобрести машину, необходимо получить специальную лицензию стоимостью в несколько тысяч долларов. Мало того – чтобы иметь возможность заплатить эту сумму, потенциальному автовладельцу предстоит сразиться с множеством соперников в лотерее, количество победителей в которой зависит от общей загруженности дорог в стране.
Даже трудно себе представить, сколько бы народу вышло на митинги в Москве, если бы резидентское парковочное разрешение вместо 3000 рублей стоило бы 3000 долларов, хотя пробки в Москве состоят, кажется, сплошь из машин стоимостью не менее миллиона-двух рублей. Получается, что мы охотно платим немецким, японским и прочим автопроизводителям за хорошую музыку в салоне, мягкую подвеску и комфортный климат-контроль, но лишние 100 рублей в городской бюджет за возможность припарковать машину на удобной размеченной парковке кажется выходящим на митинги москвичам чистым вымогательством.
Кстати, примерно такая же психология срабатывает и у протестующих против введения платы за капремонт. Дав гражданам возможность в 1990-х получить квартиры в собственность бесплатно, их капитальный ремонт государство оставило за собой. Невиданная роскошь даже для самых богатых стран. И только через 20 лет власти спохватились, что денег на это нет: дома обветшали, и сегодня многие счастливые обладатели собственных квадратных метров рискуют оказаться на груде развалин, но при этом упорно отстаивают свое право не платить за капремонт и дальше.
Конечно, эти парадоксы психологии – вина далеко не только граждан, они ведь приняли те правила, которые в свое время предложили им законодатели и министры. Предпочли собственный опыт, «авосьный», зарубежному, хотя охотно перенимали последний в командировках. Перенимали, но не спешили внедрять. И по факту именно сегодня, когда российскую экономику и так сильно штормит, нам придется нарабатывать опыт ответственного владения движимой и недвижимой собственностью, проходить тот самый путь, который прошли другие мировые мегаполисы, но только с задержкой на четверть века.
В том числе и опыт поиска компромисса между властью и горожанами. Недавно темой принятия решений о введении платных парковок заинтересовался Центр экономических и политических реформ (ЦЭПР). «В течение нескольких последних лет внедрение зон платных парковок в Москве стало одной из наиболее дискуссионных проблем городского развития, – пишут авторы исследования. – Последняя волна расширения – с 10 октября 2015 года – распространила зону платной парковки в спальные районы, что ожидаемо спровоцировало несколько протестных акций. В очередной раз остро встал вопрос о том, кем и каким образом принимаются такие решения».
В качестве примера эксперты ЦЭПР обращаются к существующим за рубежом механизмам принятия решений о введении платных парковок. Например, в Великобритании механизм согласования вопросов новых парковок построен на сборнике рекомендаций правительства, которым пользуются органы местного самоуправления. Данное руководство в том числе предусматривает длительные (не менее 12 недель) консультации с различными группами местных жителей. Все консультации рекомендуется делать публичными: их следует фиксировать в печатном виде и размещать для общего доступа в интернете.
В Чикаго устраивают анонимные электронные голосования и используют метод «гражданских присяжных». По аналогии с судебной процедурой формируется группа из 12–16 человек, не являющихся специалистами по транспортным вопросам, которым специалисты на пальцах объясняют, что они предлагают сделать, а «присяжные» тестируют идею, принимая или не принимая аргументы профессионалов. В конце концов, им же потом со всем этим жить. Но обсуждается не сам факт введения платной парковки, а обоснованность расчета тарифов, защита от ошибок и удобство пользования. Потому что когда вопрос ставится «за деньги или бесплатно», большинство людей во всем мире выберут второй вариант.
Наладить такое полноценное общение с москвичами выгодно всем. Ведь на митингах как горожанам трудно донести до власти что-то, кроме лозунгов, так и власти трудно слышать и понять, что в парковочном хозяйстве надо бы подправить, чтобы москвичи не получали штрафов за честно оплаченную парковку и не доказывали неделями, что сбой в парковочном приложении произошел не по их вине. Ведь рано или поздно, как показывает тот же опыт мировых мегаполисов, платная парковка распространится на всю Москву, включая новую.
