Сходим с монорельса
Первым порывом после новости о возможном закрытии монорельса было тут же побежать прокатиться на нем «на память». За все годы существования в столице ММТС (Московской монорельсовой транспортной системы) сделать это многим москвичам не довелось. Что немудрено – монорельсовый транспорт за 11 лет своего существования так и не стал в прямом смысле слова общественным.
И по объемам перевозок (в день он перевозил всего около 10 тысяч человек, а трамвайные маршруты столько перевозят за час), и по отношению к нему горожан для большинства он оставался скорее аттракционом или элементом экскурсионной программы, чем полноценным перевозчиком.
Вот только этот городской аттракцион оказался аттракционом невиданной щедрости. Еще в 2013 году себестоимость одной поездки на монорельсе составляла 200 рублей, хотя пассажиры платили за нее столько же, сколько за билет на метро. Сегодня, когда рубль подешевел чуть ли не вдвое, метрополитен вынужден списывать в убытки еще большие суммы. В общем, кризис подтолкнул к поиску ответа на вопрос, что нам делать с ММТС?
Вариантов минимум три: модернизация, частичная замена трамваями и полная ликвидация. По условиям конкурса на разработку предпроектных решений развития ММТС, объявленного Московским метрополитеном, победителю нужно будет проработать разные варианты судьбы монорельса с учетом сокращения издержек и повышения провозной способности системы.
Формулировка несколько туманная, видимо, потому, что власти города пока не понимают, насколько этот аттракцион стал дорог москвичам. Если не как транспорт, то как символ инноваций начала двухтысячных годов, ставший привычным для города элемент пейзажа и своеобразный памятник эпохи имени мэра Юрия Лужкова.
В начале нулевых годов, 15 лет назад, когда Москва еще рассчитывала стать хозяйкой престижной международной выставки «Экспо-2010», монорельсовая дорога (прогрессивный вид транспорта, который считается одним из самых перспективных в мире), по замыслу Юрия Лужкова, должна была символизировать стремление России и ее столицы в будущее. И место для дороги подбирали с учетом «Экспо» – вокруг основной выставочной площадки ВДНХ, в те годы еще ВВЦ.
Впрочем, злые языки считают, что битва за «Экспо» послужила скорее оправданием, чем истинной причиной появления в городе навесной дороги с маленькими вагончиками. Среди московских транспортников ходит легенда совсем другой истории ее рождения. По этой легенде идея построить в городе монорельс родилась во время частной встречи мэра Юрия Лужкова с директором Московского института теплотехники (МИТ) Юрием Соломоновым. МИТ – одно из крупных российских предприятий, разработавших такую важную составляющую «ядерного щита Родины», как баллистические ракеты «Тополь-М». Кстати, круглогодичную горнолыжную трассу-трубу на Воробьевых горах тоже придумали конструкторы МИТа. Но незадолго до дефолта 1998 года Юрий Соломонов пришел к Лужкову в грустной задумчивости. Институт находился практически на грани развала – о серьезных госзаказах в те годы можно было только мечтать, а побочные конверсионные подработки никак не могли обеспечить зарплатой 30-тысячный коллектив. Лужков задумался. «Тополя» Москве были не нужны, но ведь талантливые инженеры и конструкторы могут и что-то мирное и полезное для города разработать. Вот только что?
Пофантазировав немного, друзья вспомнили о недавней загранпоездке, где принимающая сторона катала московскую делегацию на экзотическом для России транспорте – монорельсовой дороге. «Такую можете построить?» – спросил мэр. «Да запросто!» – не запнулся директор. «И сколько будет стоить?» – «Да сущую мелочь – как пара «Тополей», – быстро прикинул ракетчик.
На том и порешили. Город выделил деньги на проектные изыскания. Чтобы не тратить лишнее время на разработку c нуля, у швейцарской фирмы «Интамин» (Intamin), которая много лет строит монорельсовые дороги для выставок и зоопарков всего мира, купили для копирования монорельсовый состав. На территории МИТа построили 500-метровую испытательную трассу и образовали ОАО «Московские монорельсовые дороги». Вскоре Соломонов попросил у мэра новый бюджетный транш. Лужков напрягся: «Стоп! Ты же говорил – сущая мелочь!» И только тогда директор сообщил мэру стоимость стратегической ядерной ракеты «Тополь-М»... По некоторым данным, один «Тополь» стоит около $50 млн (точные цифры – гостайна). То есть пара – как раз под сотню миллионов. Примерно такая сумма и была затрачена столичным бюджетом на строительство Московской монорельсовой дороги между ВВЦ и станцией метро «Тимирязевская». Тем более что оно сильно затянулось. Дело в том, что швейцарские вагончики российским конструкторам пришлось серьезно дорабатывать – на первых же зимних испытаниях прогулочный поезд оказался непригодным к московской погоде.
В оригинале поезда должны были разгоняться и тормозить по несущей балке обычными колесами с резиновыми покрышками, как это делает автомобиль. Но «швейцарец» упорно буксовал по обледенелому металлу. Тогда конструкторы решили вживить в вагоны другой электродвигатель – линейный. Он может разгонять и останавливать поезд без механического контакта с балкой, за счет магнитных сил. Успешные разработки таких систем остались еще с советских времен. И сегодня московский монорельс – единственный в мире с линейным типом двигателя.
Другим серьезным отличием московского пассажирского монорельса от туристическо-аттракционного западного стала величина «мертвой зоны». Охранная территория вокруг монорельса, где нельзя строить и проводить земляные работы без согласования с метрополитеном, – 25 метров. Деревьев там тоже быть не должно. Встреча жестко закрепленного на балке поезда с поваленным стволом может привести к ужасающим последствиям, такие случаи за рубежом были. Поэтому прокладка трассы предусматривала и благоустройство прилегающей территории с вырубкой 442 деревьев.
В итоге плюсы монорельса – простота и дешевизна строительства (столбы понаставили, балку сверху положили, не надо копать землю или перекладывать коммуникации) – в Москве оказались минусами. Удастся ли их сегодня превратить в плюсы – большой вопрос. Ведь при всех затратах монорельсовая трасса, состоящая из шести станций, так и не стала необходимой для города. На метро и трамвае добраться от станции метро «Тимирязевская» до улицы Сергея Эйзенштейна и сегодня проще и быстрее, чем на монорельсе, где ждать состава на холодном перроне приходится по 7–10 минут.
На Западе пассажирские монорельсовые дороги строят в основном для решения конкретных задач: соединения городов с аэропортами или находящимися за городской чертой зоопарками, развлекательными центрами вроде Диснейлендов и т.д., куда всегда стремится большой поток пассажиров. В свое время Лужков тоже мечтал протянуть монорельс от центра города до аэропорта «Внуково», но цена строительства одного километра «экспериментальной» монорельсовой дороги у ВДНХ оказалась настолько высока, что эти мечты остались лишь в предпроектных разработках.
А жаль, потому что при грамотном подходе, как показывает мировой опыт, сооружение монорельсовой дороги в условиях плотной городской застройки действительно обходится в разы дешевле наземной железной дороги, метрополитена, трамвая и даже автострады, проложенной по эстакаде. Ведь для монорельса в основном применяются одностоечные опоры, занимающие незначительное пространство. Станции такой дороги легко расположить внутри городского квартала или даже зданий (тех же транспортно-пересадочных узлов), что создает возможность доставки пассажиров непосредственно туда, куда им нужно: к вокзалам, аэропортам, выставочным центрам, торговым центрам или паркам.
Собственно, провал этого 11-летнего и очень дорогого для городского бюджета эксперимента доказывает одну простую истину: начинать надо с постановки задачи, а не с выбора подрядчика. И выбирать на конкурсе, а не по дружбе того, кто предложит оптимальное решение поставленной задачи. И это, конечно, касается не только монорельсовой дороги.
Позиция авторов в рубрике «Особое мнение» может не совпадать с точкой зрения редакции.
