Железнодорожное решение
В начале июня 1865 года (150 лет назад) в России было учреждено Министерство путей сообщения. С этого момента самым эффективным видом транспорта постепенно становился не водный, как ранее, а железнодорожный. И, разумеется, эпоха становления железнодорожной сети оставила немало интересных памятников.
Станция как культурный центр
Для подмосковного уездного города железнодорожная станция была своего рода культурным, досуговым, социальным и, естественно, транспортным центром. Взять хотя бы нынешний Ногинск (бывш. Богородск).
Первая станция здесь появилась сравнительно недавно – в 1885 году. Именно через эту точку на карте осуществлялось сообщение с Москвой со всеми сопутствующими мероприятиями. В первую очередь здесь проходили торжества, связанные с прибытием и проводами высокопоставленных лиц. А в Богородск, случалось, и представители царских фамилий заезжали.
Поездка в поезде – уже событие, наполненное впечатлениями. Один из здешних жителей, некто Ф. Куприянов, вспоминал: «Мне очень хотелось как-нибудь съесть целую коврижку-батон. Я видел, как разносчики носят их в корзинах по вагонам. Запах был очень вкусный, и вид их тоже был очень привлекательный, с темно-коричневой корочкой, расчерченной ромбиками. Стоило это удовольствие пять копеек.
Я отправлялся в отпуск из училища, из Благовещенского переулка на Тверской, домой в Богородск и сэкономил эти деньги, пройдя до Курского вокзала пешком. Купил в вагоне желанную коврижку и приступил.
Народ в вагоне был простой, крестьянский. Доев до половины, я осмотрелся, и мне показалось, все смотрят на меня укоризненно. Вот-де богач какой! Пятачок-то надо заработать. Я смутился, завернул и спрятал недоеденную половинку и больше никогда в вагоне коврижек не ел».
Станционный извозчик почитался как один из самых колоритных чудаков города Богородска. Тот же Ф. Куприянов писал: «Артемий был возчиком. Он возил на станцию кипы с товаром, а обратно такие же кипы и огромные ящики с пряжей. Привезенные кипы надо было перетаскивать на спине в контору на второй этаж по наружной железной лестнице. Лестница была удобная. Но все же этаж был второй, а в кипе более 5 пудов. Артемий брал их на спину и носил без видимого напряжения. Мне же тогда казалось невозможным сдвинуть ее с места.
В свое время он служил в гвардии, был высок ростом, широк в плечах, осанист, с открытым добродушным лицом, обрамленным густой бородой. Волосы густые, черные. Красавец. Держал себя всегда спокойно и уравновешенно. С лошадьми обращался мягко, не дергал и не хлестал, и они это чувствовали.
Я уважал и, можно сказать, даже любил Артемия, хотя разговаривал с ним редко».
Здесь же, на привокзальной площади располагалось весьма странное сооружение, объединяющее в себе водонапорную башню, полицейскую и пожарную части: «Одно время каланча была совмещена с водонапорной башней. Уроженец Богородска Герман Зотов вспоминал об этом хитроумном символе прогресса: «Одной из достопримечательностей города являлась водонапорная башня, которая снабжала весь город питьевой водой. На каждом перекрестке находились водяные колонки, ими пользовались жители прилегающих улиц. Для меня отец заказал жестянщику два маленьких ведра, и я помогал ему носить воду. Дома воду держали в деревянных кадушках.
Насосная станция, которая подавала воду на водонапорную башню, располагалась на берегу Клязьмы. Работала она круглосуточно. Когда емкость в башне была наполнена полностью, излишек воды по трубе сбрасывался в Клязьму. Около этого слива находился плот, с которого женщины полоскали белье, а мы ловили рыбу и видели мощную струю сбрасываемой воды».
И тут же – новомодное сооружение, циклодром. «Двухколески» были в городе в чести. Сотрудник магазина, продававшего велосипеды, И.Н. Лепетов писал: «На Глуховку я стал ездить вместе с моим хозяином, который преподал мне кое-какие сведения по технике и тактике езды на треке. Я чувствовал себя все более уверенно, пока не пришло, наконец, желание потягаться с настоящими гонщиками в скорости. Осенью 1907 года я впервые выступил в заездах на 1 и 3 версты и... жестоко проиграл. Я понял всю слабость моей подготовки... Мне пришлось испытать не одно поражение от столь сильных местных гонщиков, какими были тогда А. Иванов, А. Солдатихин. Но Ломакин (тот самый хозяин. – А.М.), очевидно, считал, что из меня выйдет толк, и зимой по вечерам разрешил мне тренироваться на велостанке, который был у него дома. С первых же весенних гонок я почувствовал огромную пользу, которую дает тренировка на станке. Неожиданно для всех, в том числе и для себя самого, первые же состязания на треке принесли мне победу. Обо мне заговорили как о лучшем трековике».
И все это вращалось вокруг станции.
Одобрение митрополита
Одна из самых значимых в Московском регионе станций – Сергиев Посад. Она была построена одной из первых, в 1862 году (тогда еще и министерства не было), и только в 1933 году электрифицирована. Северное железнодорожное направление было проведено по инициативе и стараниями знаменитого московского мецената Саввы Мамонтова. В память об этом на привокзальной площади был открыт памятник Савве Ивановичу. Ему приходилось непросто. Противились и завистники, и финансовые конкуренты, и политические оппоненты, и, разумеется, Церковь. Впрочем, когда железнодорожное движение открылось, митрополит Филарет сам совершил поездку к главной московской святыне и дал свое положительное экспертное заключение: «Сколько употреблено искусства, усилий и средств для того, чтобы вместо пяти ехать полтора часа».
Хорошо пошли дела у здешних извозчиков. Дореволюционный путеводитель по городу писал: «У станции парные извозчики, таксы на них не существует, и во время большого стечения народа они берут 60 коп. за тот конец до монастыря, который в обыкновенное время можно проехать за 20 коп.».
А вот конные экипажи, осуществляющие поездки на дальние расстояния, оказались, естественно, в проигрыше.
Правда, многие пренебрегали гужевым сообщением между станцией и городом, ходили пешком: «От станции к монастырю идет мощеная дорога, она спускается оврагом к мосту на Московскую улицу. По обе стороны оврага тянутся дома, а в самой его низине, под Красной горой, стоит часовня над колодцем Преподобного Сергия, окруженная сорным кустарником, в чаще которого течет загрязненный ручей – речка Кончура».
Но прогулки были, к сожалению, небезопасны. Случалось всякое. Например, такое: «Сего марта 24-го дня пополуночи в 12-м часу, шедши я из лавры домой, нес свои сапоги, взятые лаврской семинарии риторики у учеников для починки, и, поравнявшись против питейного дома, называемого Залупиха, что в Кокуеве, увидел вышедших из оного Сергиевского посада цеховых голову Ивана Никитина Щербакова, Герасима Малютина и Михаила Загвоскина, которые, остановивши меня, проговаривали такие слова, что-де им велено таких людей ловить, которые производят мастерство, а потому и требовали, чтоб я оные сапоги заложил во оном питейном дому и их поил вином. А как я им оных не дал, то они и начли у меня силою отнимать, почему и принужден я был от них бежать, из коих Щербаков и Малютин, догнавши меня у самого моего двора, стали держать, а Загвоскин начал меня бить палкою, которая имеется и теперь у меня, и они, конечно б, меня прибили до полусмерти, если б не сбежались на крик соседи».
Тем не менее без станции теперь уже никак нельзя представить себе Сергиев Посад.
Самоубийство на Обираловке
Одна из подмосковных станций – бывшая Обираловка – со временем даже трансформировалась в город под названием Железнодорожный. Настолько впечатляющим был новый вид транспорта. Сама же станция вошла в историю благодаря роману Льва Толстого «Анна Каренина». Именно здесь Анна встретила свою нелепую смерть: «Она хотела упасть под поравнявшийся с ней серединою первый вагон. Но красный мешочек, который она стала снимать с руки, задержал ее, и было уже поздно: середина миновала ее. Надо было ждать следующего вагона. Чувство, подобное тому, которое она испытывала, когда, купаясь, готовилась войти в воду, охватило ее, и она перекрестилась. Привычный жест крестного знамения вызвал в душе ее целый ряд девичьих и детских воспоминаний, и вдруг мрак, покрывавший для нее все, разорвался, и жизнь предстала ей на мгновение со всеми ее светлыми прошедшими радостями. Но она не спускала глаз с колес подходящего второго вагона. И ровно в ту минуту, как середина между колесами поравнялась с нею, она откинула красный мешочек и, вжав в плечи голову, упала под вагон на руки и легким движением, как бы готовясь тотчас же встать, опустилась на колена. И в то же мгновение она ужаснулась тому, что
делала».
Интересно, что первое время после выхода толстовского романа здешние станционные смотрители за особую плату показывали «точное место» самоубийства Карениной, а проводники, опять же по схожей цене, могли устроить пассажира (чаще – экзальтированную пассажирку) в «то самое» купе, в котором ехала несчастная. Разумеется, версии разных железнодорожных подвижников не совпадали, но ведь никто и не старался их сверять.
Томилинские беспорядки
Впрочем, не все в железнодорожном хозяйстве проходило гладко. Взять хотя бы станцию Томилино Казанского направления. Появилась она в 1896 году не совсем честным путем. Дело в том, что здешними земельными участками владел некто Клавдий Николаевич Томилин, который порезал свою землю на куски и сдавал их дачникам на лето. Естественно, наличие станции сразу же подняло бы в цене эти дачи. И, поскольку господин Томилин одновременно являлся не только застройщиком, но и входил в правление Московско-Рязанской железной дороги, он задействовал свой административный ресурс, и станция появилась.
Впрочем, он и ранее решал эту проблему – договаривался напрямую с машинистами, и те за ведро водки ненадолго останавливали поезд около поселка. В результате все были довольны.
А в 1909 году «Русское слово» писало: «Московско-Казанская жел. дор., введя перронный сбор на дачных станциях и полустанках, жестоко ошиблась в расчетах. Думали нажить с пассажира, а выходит один убыток. Дачный пассажир совершенно не берет перронных билетов и перроном не пользуется. Около станции есть множество скамеек, на которых он и ожидает поездов, дразня контролера.
На станции Томилино, например, перронный сбор в день достигает внушительных размеров – 10–20 коп. То же самое и на других станциях. А между тем жалованье контролерам, страже и постройка безвкусных заборов стоят громадных денег; по всей дачной линии дорога затратила на это неумное нововведение десятки тысяч. Говорят, что дорога не остановится ни перед чем. Сломает все скамейки около станций, а заставит брать пассажира перронные билеты. Страшно энергичная дорога!»
А как-то раз в газетах появилось сообщение: «При отправлении поезда № 65 от платформы Томилино Московско-Казанской дороги обер-кондуктор Иван Байбаков хотел вскочить на ходу на поезд, но по собственной неосторожности оборвался и упал, причем колесами поезда ему отрезало ноги».
Разбираться в этом деле взялся сам Владимир Гиляровский. Он утверждал: «Байбакова я знаю много лет. Он служит 25 лет на этой дороге и был на прекрасном счету. 25 лет человек прыгает на ходу на все поезда – и вдруг оборвался! С обер-кондукторами таких вещей не бывало».
В результате расследования, проведенного Владимиром Алексеевичем, выяснилось, что несчастного обер-кондуктора действительно столкнули.
Произведение классика
А среди путей Московского депо (Нижняя улица, 7) в 1967 году было установлено одно из произведений призванного советского скульптора-классика С.Т. Коненкова. Это был памятник воинам-железнодорожни-кам, погибшим в Великую Отечественную войну. Сергей Тимофеевич писал в книге «Мой век»: «По просьбе рабочих локомотивного депо имени Ильича в 1967 году мною был вырублен в мраморе памятник героям-железнодорожникам, погибшим на дорогах войны. Он установлен среди стальных путей, семафоров, главных электрических линий Белорусского вокзала. Пассажирам Западного направления беломраморная фигура женщины и строгий обелиск напоминают, что Белорусская дорога в годы войны была фронтовой дорогой».
К сожалению, увидеть памятник непросто. Но при большом желании возможно.
