Рубль позвал в дорогу
С 1 июля первые 43 километра новой скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург станут платными. А через три года заплатить около тысячи рублей придется за проезд по всему автобану, который обещает стать символом современного российского дорожного строительства. Если и на этой трассе через несколько лет после сдачи начнутся бесконечные ямочные ремонты, она станет очередным символом двух бед России, но если хотя бы главную дорогу в стране удастся построить на совесть и на века – символом надежды на лучший путь.
Участок скоростной трассы М11 с 15-го по 58-й км станет платным минимум на 99 лет. В распоряжении, которое подписал премьер-министр Дмитрий Медведев, плату за проезд начнут взимать с водителей с 1 июля. Уточняется, что эти деньги (около 100 рублей за то, чтобы без пробок доехать от Москвы до аэропорта «Шереметьево», и около 300 рублей – за проезд по всему платному отрезку дороги) будут идти на финансирование работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию этого участка автобана.
С 1 июля также заработают пункты оплаты на 72-километровом участке трассы М11, по которому можно объехать Вышний Волочок. Правда, пока в тестовом режиме, то есть машины будут останавливаться перед шлагбаумами на 10 секунд, но платить за проезд водителям не придется. После месяца испытания систем в условиях реального трафика раскошелиться придется и здесь. Тарифы пока не утверждены. Год назад, когда этот участок дороги открывали, речь шла о том, что водители легковушек заплатят по 1,2 рубля за километр, водители грузовиков – примерно в четыре раза больше.
Автомобилисты, которые уже опробовали открытые участки новой скоростной трассы М11, говорят, что внешне они очень похожи на добротные немецкие автобаны – ровные, гладкие, разделенные посередине мобильными отбойниками. Правда, дорога в обход Вышнего Волочка имеет всего по две полосы в каждом направлении, что по западным меркам маловато – там платными могут стать только трассы с числом полос от трех и более. Ну а соответствует ли технологическое и инженерное качество дороги мировым стандартам, судить будем по тому, как быстро на ней появятся первые колеи и ямы.
Собственно, секрет хорошей дороги прост – нельзя экономить и спешить при строительстве, можно и нужно – точно соблюдать технологии. Кто колесил по немецким дорогам, тот знает, что ямочного ремонта там нет в принципе. Многие дороги в стране построены еще в довоенные времена и были рассчитаны на движение танков (Гитлер готовился к войне), поэтому даже грузовые автомобили не способны сильно повредить покрытию.
Так, первому немецкому автобану – 20-километровой дороге, соединяющей Кельн и Бонн, – уже 83 года, она до сих пор находится в прекрасном состоянии. Секрет немецких дорог в том, что их укладывают, как говорится, на века. Прежде чем положить собственно асфальт, на место будущей магистрали закладывается специальная подушка глубиной до двух метров. Она состоит из нескольких слоев: основного, дренажного, поддерживающего и демпфирующего. Только потом заливается сверхпрочный бетон и асфальтовое покрытие.
Своевременный и качественный ремонт тоже исключительно важен. Строя и ремонтируя дороги, немцы никогда не спешат. Соблюдение всех временных рекомендаций считается залогом успеха. Пока застывает сверхпрочный бетон, дорогу накрывают специальной пленкой, чтобы ей не повредили солнце или дождь. Впрочем, секрет качественной работы не только в немецком менталитете.
В Германии все работы по асфальтированию имеют гарантию не меньше 25 лет. Если на дороге появляются дефекты, подрядчик обязан все переделывать уже за свой счет, а любая аварийная ситуация, вызванная пробоинами на дороге, может обернуться судебным иском.
То, что без современной дорожной инфраструктуры невозможно полноценное развитие страны, известно не только в Европе и в Америке, которые славятся своими бетонными хайвеями. Так, тот же Китай, на который Россия в последнее время все больше равняется, еще полвека назад был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием, но за четверть века вышел в лидеры дорожного строительства в мире.
В середине 80-х годов правительство КНР приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей, разработав соответствующие стандарты качества и, по китайской традиции, оформив новую национальную программу красивым лозунгом «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги».
Первую скоростную дорогу Шанхай – Цзядин (18,5 км) открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тыс. км. В 2002 году – уже 20 тыс., к концу 2013-го общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 млн км, включая 104,5 тыс. км скоростных магистралей, а сегодня сеть скоростных дорог связала все регионы и практически все города с населением свыше 200 тыс. человек. По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, при этом все скоростные трассы были построены всего за 20 лет. Даже европейцам такого не снилось, а уж тем более России, которая по состоянию дорожной сети находится на 111-м месте в мире, по соседству с африканскими странами.
Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть: с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных – тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли $17–18 млрд в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно. Вопрос, почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары, конечно, риторический, но очень обидный для нашей страны.
Большинство дорог в Китае бесплатные, но есть и платные. Они двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая – через 25 лет. При этом стоимость проезда по платным трассам сопоставима с российскими тарифами: от 0,25 до 0,6 юаня (1,3–3,3 рубля) за 1 км в зависимости от времени суток, сезона и т.д. Для грузовых автомобилей – от 3 до 7 рублей.
На самом деле ничего нового китайцы не изобрели. Эксперты приводят три существенных отличия китайского подхода к строительству дорог от российского. Они элементарны. В Китае ориентируются на издержки, существующие в других странах, снижают их в полтора-два раза и эти суммы предъявляют подрядчикам. В России деньги выделяются исходя из того, сколько было потрачено в прошлых периодах. В Китае оплата в большинстве случаев проводится по итогу работ. У нас же подрядчику сразу выделяют деньги, а принимается почти любое качество. В Китае подрядчик из полученной суммы страхует дорогу, ремонт производится не из бюджетных средств, а из страховых. Да и «коррупционный налог» в Поднебесной куда меньше, чем в России.
В итоге стоимость 1 км четырехполосной автострады в Китае составляет $2,9 млн, в Бразилии – $3,6 млн, в Америке – $5,9, в ЕС – $6,9, а в России, судя по Федеральной целевой программе на 2010–2015 годы, – $17,6 млн. Правда, в российские сметы входят средства на выкуп земли, перенос коммуникаций и прочие расходы, которые тянут на 40–50%, а то и больше, но все равно есть куда стремиться. Причем не только в стоимостном, но и в количественном результате: у нас в год строят чуть больше 600 км дорог, а в Китае – до 10 тыс. км. Вот и получается, что ныне общая длина дорог с твердым покрытием в Китае в 4,5 раза больше, чем в России.
Чемпионат мира по футболу 2018 года стал для российского дорожного строительства своеобразным волшебным «пинком» – для престижа страны крайне важно иметь автотрассы, соединяющие Москву с городами, где пройдут матчи, на уровне XXI века. Этот «пинок» может, конечно, обернуться обидным пшиком, если в спешке миллиарды будут отчасти утоплены в бетоне, который заливают в дождь, или «исчезнут», но может стать прообразом нового пути России. Твердого. Без ям и колей.
СПРАВКА
Общая протяженность скоростной дороги Москва – Петербург составит 669 км. Трасса М11 шириной от 4 до 10 полос рассчитана на движение со скоростью до 150 км в час, то есть добраться из одной столицы в другую можно будет примерно за пять часов, тогда как сегодня при движении по трассе М10 на это уходит от 8 до 10 часов, в зависимости от плотности трафика.
Обойдется такое удовольствие примерно в 1000 рублей с легковой машины (в среднем 1 рубль за 1 км при движении по трассе, до 5,5 рубля при выезде/въезде из Москвы и до 2,3 рубля за 1 км при выезде/въезде в Санкт-Петербург). Грузовики будут платить раза в 3–4 раза больше, а сколько, пока не сообщается. На протяжении трассы возведут около 100 мостов, а также построят ряд транспортных развязок. Открыть магистраль намечено к маю 2018 года – накануне чемпионата мира по футболу.
