«Перед нами стоит задача в следующем году ввести первый участок ТПК» - Московская перспектива

«Перед нами стоит задача в следующем году ввести первый участок ТПК»

«Перед нами стоит задача в следующем году ввести первый участок ТПК»
«Перед нами стоит задача в следующем году ввести первый участок ТПК»
Илья Маковский об истории ИНГЕОКОМа и строительстве метро

Сегодня москвичи знают компанию «ИНГЕОКОМ» как одного из ключевых подрядчиков по строительству метрополитена в столице. Жители нашего города уже десятилетие пользуются станциями, построенными специалистами этого холдинга. Но мало кто помнит, что метростроевская история компании началась немногим меньше 15 лет назад, когда был выигран первый тендер на строительство метро в ММДЦ «Москва-Сити». Сейчас АО «Объединение «ИНГЕОКОМ» участвует в сооружении Третьего пересадочного контура и Калининско-Солнцевской линии Московского метрополитена. Наш корреспондент Александр Шибанов встретился с первым вице-президентом компании Ильей Маковским и узнал о том, как сегодня строят подземку и какие сложности скрыты от глаз москвичей.

 Илья Вениаминович, расскажите, с чего начинался ИНГЕОКОМ?
– Компания «ИНГЕОКОМ» была создана в 1989 году Михаилом Рудяком и с момента образования специализировалась на строительстве инженерных сооружений различной сложности. Все началось с маленького офиса в здании недалеко от станции метро «Курская». Первым большим проектом стала реконструкция канала им. Москвы. Первым объектом, в работе над которым я принимал участие, придя в ИНГЕОКОМ в 1995 году, стал торгово-рекреационный комплекс «Охотный Ряд» на Манежной площади. На тот момент это было, пожалуй, самое крупное подземное сооружение в столице, строящееся отрытым способом. Его предстояло возвести за очень короткое время к 850-летию Москвы, которое отмечалось в 1997 году. Дополнительные сложности были связаны с местоположением самого объекта. Мы работали в самом центре города. Рядом Кремль, Московский государственный университет, гостиница «Москва», ЦВЗ «Манеж», метрополитен, который проходит под «Охотным Рядом». Когда мы приступили к работам, у нас не было специальной строительной техники. Но поскольку предусматривался большой объем ограждающих конструкций, закупили первый станок для буронабивных и буросекущихся свай Casagrande. Потом количество техники многократно увеличилось. В итоге уложились по срокам – в 1997 году ТРК был завершен.

 Как «ИНГЕОКОМ» начал развивать направление метростроения?
– До нас в Москве метро строили всего две компании – «Мосметрострой» и «Трансинжстрой». Мы приняли решение участвовать в программе строительства Московского метрополитена, потому что чувствовали, что способны справиться с этой работой. В начале 2000-х годов власти Москвы объявили конкурс на строительство линии, тогда это называлось мини-метро. От обычной эта линия отличалась сокращенным количеством вагонов в поезде и, соответственно, длиной станционных платформ, а также параметрами трассы. Условия тендера были достаточно жесткие. В нем принимали участие все наши главные конкуренты. Но мы предложили некоторые альтернативные решения – тогда это можно было делать – и хорошую цену, что и позволило ИНГЕОКОМу получить первый заказ на строительство метро.
Для строительства участка этой линии нами был закуплен первый тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) с грунтопригрузом компании Lovat, который носит имя «Катюша». По современным требованиям его уже нельзя применять при строительстве основных перегонов, только на соединительных ветках, так как он меньшего диаметра, чем те, что используются сейчас. При помощи этого ТПМК мы прошли перегоны от «Москва-Сити» до оборотных тупиков за станцией «Киевская». В результате в 2005 году сдали участок от «Киевской» до «Выставочной», а в 2006-м и до «Международной».

Тяжело ли вам далась эта линия?
– Легко ничего не давалось. Были проблемы с проходкой, много воды, ведь проходка тоннелей велась и под Москвой-рекой. Но все удалось преодолеть.

 В каких еще проектах в области метростроения ИНГЕОКОМ принимал участие?
– В 2004 году мы завершили проходку перегонного тоннеля от станции «Аметьево» до станции «Суконная Слобода» первой очереди строительства метрополитена в городе Казани. Потом участвовали в строительстве станции «Славянский бульвар» и перегонных тоннелей Арбатско-Покровской линии. Затем сооружали станцию «Борисово». После этого вышли на первый участок Третьего пересадочного контура от «Нижней Масловки» до «Делового центра» и на Калининско-Солнцевскую линию от «Делового центра» до «Парка Победы», где сейчас продолжаем работать.
За это время наш парк техники значительно вырос. Помимо «Катюши» сегодня у нас есть еще один щит канадской фирмы Lovat, два американских комплекса Robbins и французский ТПМК NFM.

 Расскажите, пожалуйста, какие подземные сооружения строила ваша компания помимо метро?
– Из наиболее крупных и сложных следует отметить подземное Центральное ядро ММДЦ «Москва-Сити», при строительстве которого было разработано 1,6 млн кубометров грунта, выполнено свыше 40 км буровых свай, возведено более 160 000 кубометров железобетонных конструкций. Также нами были построены подземное фондохранилище Государственного музея имени А.С. Пушкина, подземный паркинг на площади Революции, пятиярусный подземный паркинг гостиницы «Ритц-Карлтон» на Тверской улице, транспортные тоннели на Третьем транспортном кольце в районе Лефортово, на Краснопресненском проспекте, Беговой улице, Варшавском шоссе и другие. А в 2009 году совместно с «Мосметростроем» мы завершили проходку гидротехнического тоннеля под проливом Босфор в Стамбуле.

 В этом году Московский метрополитен отмечает 80-летие. За время его существования сильно ли изменились технологии строительства?
– Существенно и в первую очередь это относится к технологиям проходки перегонных тоннелей. Когда более 80 лет назад строилась первая очередь Московского метрополитена, был закуплен первый немеханизированный комплекс у английской фирмы Markham и параллельно был сделан отечественный щит. В этой связи есть забавная история. Тогда для строительства метро в Москве приглашались различные иностранные консультанты. Среди них был американец Джордж Морган, который считал, что скорость проходки таким щитом не может превышать 0,75 метра в сутки. После того как наши комсомольцы-метростроевцы прошли 4,5 метра, он сказал: «Когда я называл эти цифры, то оценивал возможности техники, но недооценил возможности комсомольцев». На тот момент это была довольно приличная скорость.

 А с какой скоростью идут современные щиты?
– В настоящее время при проходке ТПМК скорость на отдельных участках может превышать 20 метров в сутки.

 От чего зависит скорость проходки перегонных тоннелей?
– При примерно равных технических возможностях современных тоннелепроходческих комплексов скорость проходки в определенной степени зависит от инженерно-геологических условий строительства, включая прочность грунтов, их абразивность, обводненность, наличие валунных включений, которые практически невозможно обнаружить при изысканиях карстовых пустот и других неблагоприятных природных факторах. Со всем этим мы столкнулись при сооружении перегонных тоннелей Третьего пересадочного контура. Но здесь уместно вспомнить слова известного биолога и селекционера Ивана Владимировича Мичурина: «Мы не можем ждать милостей от природы, взять их у нее – наша задача». Правда, это изречение в настоящее время, мягко говоря, не очень популярно среди защитников природы, но на отдельных участках мы вынуждены это делать, изменяя природные свойства грунтов с применением искусственных методов их закрепления – химизации, цементации, замораживания.

 Вам принадлежит идея поднять станции на Третьем пересадочном контуре с глубокого на мелкое заложение?
– Я не могу сказать, что это была наша идея. Но, конечно, в ее реализации мы принимали участие. Получилось, что из пяти новых станций удалось поднять четыре, только «Нижняя Масловка» строится на большой глубине.

 А что было достигнуто при изменении глубины заложения станций?
– Строительство станций глубокого заложения осуществляется классическим горным способом с ограничением раскрытия фронта работ забоями подземных выработок. При возведении станций мелкого заложения открытым способом фронт работ существенно расширяется. Кроме того, исключается необходимость сооружения нескольких наклонных эскалаторных тоннелей и глубоких станционных шахтных стволов с применением специальных методов закрепления грунтов. Вместе с тем при строительстве станций открытым способом увеличиваются объемы работ по выносу инженерных коммуникаций. Но в целом стоимость и сроки строительства станций мелкого заложения, как правило, существенно меньше, чем глубокого заложения.

 Когда планируете открыть первый участок Третьего пересадочного контура?
– Перед нами стоит задача в следующем году ввести участок от станции «Деловой центр» до станции «Петровский парк». И здесь я бы хотел отметить, что успешная сдача построенных объектов метро в эксплуатацию в значительной степени зависит от слаженности работы всех организаций, в первую очередь от конструктивного взаимодействия подрядчика и эксплуатационных служб метрополитена.

 Что бы Вы пожелали Московскому метрополитену в честь его 80-летия?
– Учитывая то, что работа наших коллег крайне ответственная и тяжелая, я хочу пожелать, чтобы они трудились в нормальном режиме без чрезвычайных ситуаций. Весь коллектив Московского метрополитена сердечно поздравлю с юбилеем и желаю крепкого здоровья, хорошего настроения, неиссякаемой энергии, и конечно, новых линий и станций метро.