«Современные столичные автотрассы без проблем прослужат полсотни лет»
Мосгосстройнадзор контролирует качество работ только в процессе строительства дорог?
– Да, мы контролируем строительство новых дорог, а также их реконструкцию.
Какова частота проверок строящихся объектов?
– Ход строительства и качество строительно-монтажных работ отслеживают заказчик и генподрядчик. Мы производим выборочный контроль. Программу проверок увязываем с графиком производства работ. Контроль ведем на всех этапах строительства.
Какие действия предпринимаете, когда видите нарушения, но доказать их без дополнительной экспертизы невозможно?
– Даем заявку в ГБУ «Центр экспертиз, исследований и испытаний в строительстве», оснащенный самым современным оборудованием. Берем пробы на тех участках, которые, на наш взгляд, выполнены некачественно. Если проверка подтверждает наши предположения, то выдаем строителям предписание об устранении дефектов. При этом размер или протяженность участка дороги, работу на котором необходимо переделать, роли не играют. Мы заставляем разбирать и уже построенные конструкции. Например, на строительстве пешеходного перехода № 28 через Варшавское шоссе одна из опор была выполнена некачественно. Лаборатория выявила множество дефектов – пустоты, плохое уплотнение бетона, обнажение рабочей арматуры. Наше решение было однозначным – демонтировать бракованную конструкцию.
Как часто по результатам испытаний обнаруживаются дефекты?
– В этом году мы провели порядка 170 испытаний и выявили 32 нарушения.
На чем строители чаще всего пытаются экономить?
– Земляные работы – самые емкие. Допустим, проектом предусмотрено песчаное основание толщиной 50 сантиметров. При длине трассы 2–3 км его состояние на каждом метре проверить невозможно. К тому же песок не так дешев. Он имеет различный коэффициент фильтрации, что тоже сказывается на его цене. Песок с низким коэффициентом плохо пропускает воду и стоит дешевле. Поэтому если взятая проба показывает несоответствие характеристик используемого песка проектному, мы нещадно штрафуем строителей и заставляем его менять. Зачастую строители экономят на креплениях стен котлована. Например, проектом предусмотрен котлован глубиной 4,5 метра с устройством ограждающих конструкций из труб диаметром 219 мм при толщине стенки 10 миллиметров. Строители используют трубы с толщиной стенок 8 или 6 миллиметров. Это нарушает существующие коэффициенты запаса прочности. Выгадывают и на деревянных забивках, используя не 40-миллиметровые, как положено по проекту, а 30- или 35-милли-метровые доски…
Каково качество сооружаемых сегодня дорог?
– Достаточно высокое. Современные столичные автотрассы без проблем прослужат полсотни лет, меняй только асфальтовое покрытие. Ну а мы контролируем, чтобы они строились в соответствии с разработанной проектной документацией.
Пятьдесят лет – это не меньше, чем в Европе!
– Конструктив дорог, закладываемый в проектах, позволяет этого добиться. Тем более что за последние 5–6 лет на центральных автомагистралях города для верхнего слоя покрытия применяется щебеночно-мастичный асфальт. Кстати, отечественная разработка. Щебенка для него изготавливается из таких высокопрочных пород, как гранит и габродиабаз. Для повышенного сцепления камень имеет кубовидную форму. Чтобы асфальт выдержал большую нагрузку, он должен состоять из щебня не на 50–60, а на 75–80%. По своим прочностным характеристикам он значительно превосходит другие типы асфальтобетонных смесей. С целью улучшения прочностных и эксплуатационных характеристик дорожной конструкции в обводненных грунтах под основание дороги укладывается геотекстиль. Для перераспределения нагрузок от автотранспорта под асфальтобетон укладываются полимерные георешетки. Они позволяют значительно повысить срок службы дорожного покрытия. Единственное, что может серьезно сократить срок эксплуатации дороги или привести ее к разрушению, – прокладка инженерных сетей.
Почему?
– Строители зачастую некачественно восстанавливают участки дорог, где проводились работы по прокладке инженерных коммуникаций (канализации, водопровода). При переносе сетей наиболее часто применяется так называемый открытый способ прокладки, когда «штробится» проезжая часть. К сожалению, технология восстановления поврежденной поверхности зачастую не соблюдается. Довольно скоро грунт под дорогой начинает проседать, а асфальт разрушается. Есть более современный способ прокладки коммуникаций – под дорогой, так называемое горизонтальное направленное бурение. Оно не причиняет вреда ни покрытию, ни основанию дороги. Однако значительно дороже и не всегда предусмотрено проектом.
Много нарушений было выявлено в этом году?
– В ходе надзора за строительством и реконструкцией дорожно-транспорт-ных объектов оформлено 117 протоколов на должностных и юридических лиц. Сумма штрафных санкций составила свыше 10 млн рублей.
