«Ездить в городе на велосипеде негде: личный он или арендованный»
Сергей Собянин говорит, что даже если пять процентов москвичей пересядут на велосипеды, мы уже почувствуем облегчение на улицах. Но при этом считает, что организация велодвижения должна начинаться не с выделения специальных дорожек, а с насыщения города стоянками для велосипедов, пунктами проката. Вы с этим согласны?
– Это вопрос из серии, что первично: курица или яйцо. Сегодня в Москве и пешеходам-то ходить опасно, а велосипедистам и подавно. Но если мы понимаем преимущества двухколесного транспорта в локальном перемещении по городу – а это не только велосипеды, но и скутеры, и роллеры, и электроскутеры, и электровелосипеды – давно пора начать создавать для него инфраструктуру. Есть разные подходы, с чего начинать. В Испании, к примеру, начали с активного внедрения велошейринга.
Велошейринг – это аренда велосипедов? Москвичи, как обещают в мэрии, нечто вроде этого смогут опробовать уже этим летом внутри Садового кольца.
– Да, это аренда, но с важным преимуществом: вы можете взять велосипед в одной точке города, а сдать его – в другой. То есть использовать не только чтобы покататься, но и для перемещения по делам. Но проблема-то в том, что ездить в городе на велосипеде негде: личный он или арендованный. Департамент транспорта продолжает игнорировать предложения общественности, с чего надо начинать и как развивать велотранспортную инфраструктуру.
А что вы предлагаете департаменту?
– Зарубежный опыт показывает, что люди начинают использовать какой-то вид транспорта, как только он предоставляет им безопасное перемещение. Безопасность перемещения превалирует также во всех опросах, которые проводил наш институт. В Москве было бы оптимально использовать такую систему: выделить несколько районов, где уже сегодня активно используется велосипед как средство передвижения, и постепенно их расширять.
О каких районах речь?
– Например, от Гагаринского района и южнее, вдоль Ленинского проспекта в сторону Вернадского, – там живет и учится много студентов. В районе метро «Спортивная». В долине реки Сетунь. На северо-западе Москвы это Строгинская пойма, районы которой сильно разобщены. Люди простаивают в огромных пробках буквально из-за двух-трех километров и отсутствия нормального количества мостов через Москву-реку. Митино, Тушино, Куркино, Строгино и район Крылатское (м. «Молодежная») связать в единую рекреационно-оздоровительно-транс-портную структуру было бы тоже очень интересно.
И что для этого надо? Выделить там велодорожки?
– Отдельно выделенные велодорожки, конечно, хочется иметь. Здравомыслящий человек в Москве не поедет по проезжей части, да и пешеходам на тротуарах мешать тоже не дело. Мы предлагаем выделять велодорожки либо на очень широких тротуарах, либо на газонах, либо на малозагруженных дорогах. Кроме того, на тесных центральных улицах можно обеспечить безопасность велосипедистов зачастую несложными организационными мерами, не требующими строительных работ. Если мы хотим создать в городе нормальную велотранспортную инфраструктуру, плотность велодорожной сети должна быть гораздо выше автомобильной.
В конце минувшего года вы выразили резкое несогласие со значительным сокращением велодорожной сети первой очереди на период до 2016 года. Запланированная НИиПИ Генплана общая протяженность велопутей около 650 км была снижена более чем в 12 раз. Почему, собственно, и как разрешился конфликт?
– Пока никак. Автодорог сегодня в Москве около 5 тысяч километров. Велосипедных хотелось бы в идеале иметь около 10 тысяч. Но если мы будем строить их всего по 6 километров в год, как это было запроектировано департаментом транспорта в государственной программе на прошлый год (на этот год, кажется, еще 21 километр обещают), то и наши внуки этих велодорожек не дождутся.
Вы говорите, прежде чем запускать тот же велошейринг, надо решить вопросы безопасности передвижения владельцев двухколесного транспорта.
– Именно. На мой вопрос, как вы будете обеспечивать безопасность тех, кто воспользуется вашими велосипедами, советник правления Банка Москвы (этот банк финансирует программу велошейринга) ответил, что они будут предоставлять шейринг только тем, кто знает правила дорожного движения, отсекая детей и пожилых людей.
Кто же там тогда ездить будет, чиновники в пиджаках и с правами?
Но разве не ГИБДД должна решать вопросы безопасности на дороге
– ГИБДД сегодня поставлена задача, в принципе, лишь контролировать соблюдение ПДД и давать рекомендации по вопросам безопасности движения. Не более того. А заниматься менеджментом движения на дорогах, математическим анализом потоков, вести статистику должен, по идее, московский Центр организации дорожного движения. И почему он этого не делает, мне непонятно. Мы запросили информацию у НИиПИ Генплана, каков у нас процент поездок на короткие расстояния, чтобы как-то ее вычленить и проанализировать для велосипедистов. Было сказано, что у них таких цифр нет.
Ваш институт ведь сотрудничает с НИиПИ Генплана по разработке отраслевых схем велодорожек и велопарковок в городе
– Да. Мы эти отраслевые схемы разработали и представили на согласование в департамент транспорта еще в сентябре. Там показаны и обоснованы основные пути развития велотранспортной сети, предложены меры организационного характера как основа для выработки единой концепции по развитию велотранспорта в Москве. В ответ до сих пор полное молчание. Даже пришлось институту Генплана написать письмо в департамент транспорта, что молчание, наверное, надо воспринимать как знак согласия! Мы также говорим, что в городе нужны велопарковки, защищенные от вандалов, иначе ими никто пользоваться не будет.
Я вижу, как у станций метро монтируют велопарковки в виде металлических дуг.
– Перекусить цепь, которой велосипед крепится к этим дугам, проще простого. А велосипеды у нас довольно дорогие. И видеонаблюдение, которое, как нас уверяют, должно обеспечить сохранность – не обеспечит этого – на картинке с видеокамеры абсолютно непонятно, что я делаю с велосипедом: отстегиваю или перекусываю замок. Мне кажется, сегодня надо продумать систему или защищенных индивидуальных боксов с замком, или охраняемых велопарковок. Страховые компании, кстати, смогут тогда страховать двухколесный транспорт от угона. Причем у коммерческих организаций – кафе, ресторанов, офисов – велопарковки должны строить коммерсанты, а не город. За счет города они могут размещаться только около государственных учреждений: институтов, поликлиник, школ.
Школ? Не знаю родителей, которые рискнут своего ребенка в Москве отправить в школу на велосипеде.
– Мои дети, например, ездят в школу на велосипедах, где могут – по краю проезжей части, где могут – по тротуару.
Но, конечно, это неправильно и небезопасно.
Cправка
По опросу Велотранспортного союза, 5% москвичей хотели бы проезжать на велосипеде весь путь от дома до пункта назначения, 15% респондентов нравится идея провозить велосипед на электричке, а до и после поезда пересаживаться на него, для 80% горожан было бы удобно оставлять велосипед на парковке у метро, ТПУ или у железнодорожных станций.
БАЙК НАПРОКАТ
Созданием велошейринга занимается компания «Ситибайк» – дочерняя компания Банка Москвы. Ориентировочный срок запуска проекта – май 2013 года. В этом сезоне планируется построить 104 станции, каждая из которых вмещает 16 велосипедов, и закупить 1000 двухколесных машин. Станции будут размещены в пешеходных зонах на расстоянии 300–500 метров друг от друга. На них будут установлены велосипеды чешской компании Homeport, защищенные от вандализма. Для оплаты проката первые полгода будут использоваться магнитные ключи, которые станут продавать в точках распространения. За абонентскую плату (3–4 тысячи рублей в год) люди получат возможность пользоваться каждым отдельным велосипедом по полчаса в день.
