Рельсы вагонами
Заинтересованность в иностранных поставщиках в мэрии объясняют большими планами по развитию метрополитена (до 2020 года планируется построить 150 км новых линий и 70 станций, для которых понадобятся большие партии рельсов, эскалаторов и вагонов), а также ненадежностью российских производителей. В частности, питерский завод «ЭЛЭС» неоднократно срывал поставки в Москву эскалаторов, поэтому не смогли вовремя открыться станции «Парк Победы», «Добрынинская» и «Электрозаводская». А Новокузнецкий металлургический комбинат (НКМК), принадлежащий группе Evraz, не успел вовремя завершить реконструкцию рельсобалочного цеха.
На прошлой неделе департамент строительства сообщил, что поскольку в ближайшие 1,5–2 месяца запуск цеха на НКМК не планируется, рассматривается возможность закупать для метро рельсы австрийского или японского производства. В 2011 году для эксперимента было проложено 2 км иностранных термоупрочненных рельсов на одном из самых загруженных участков подземки.
В 2012 году опытный участок был продлен до 14 километров. Результаты испытаний оказались положительными. В пользу зарубежной продукции говорят ее технические характеристики. Если отечественный рельс типов Р50 и Р65 (в одном погонном метре 50 и 65 кг соответственно) рассчитан на провоз 470 млн и 600 млн тонн, то обоих типов австрийский и японский рельс Р65 – на провоз 1 млрд 100 млн тонн, то есть вдвое больше. При этом гарантийный провоз обоих типов отечественного – 150 млн тонн, а австрийских и тяжелого японского – 750 млн (впятеро больше). К тому же средний срок службы российского рельса составляет 9 и 12 лет (соответственно Р50 и Р65), а импортного – 22 года.
Выбор в пользу австрийцев и японцев объясняется опытом «старшего брата» метрополитена – ОАО «РЖД», которое работает с иностранными компаниями (Nippon Steal и Voest Alpine) с 2009 года. У них железнодорожники закупают 100-метровые рельсы, производство которых никак не могут наладить в России. «Нам пришлось покупать дорогостоящую японскую продукцию, – жаловался президент РЖД Владимир Якунин. – Надеюсь, что в следующем году этого уже не будет».
Насколько критично для столичной подземки отсутствие поставок с НКМК в течение 1,5–2 месяцев, в стройкомплексе пояснить не смогли. Источник в метрополитене сообщил «Московской перспективе», что в принципе продукция комбината всех устраивает. С 2010 года в столичную подземку поставляются рельсы марки Р50 с повышенными прочностными характеристиками. Для увеличения износостойкости и твердости НКМК скорректировал химический состав стали. Аналитики отмечают странность ситуации: «Россия – один из крупнейших производителей стали в мире, а часть рельсов импортируется».
Впрочем, метрополитен готов импортировать не только рельсы, но и эскалаторы. Они могут пригодиться для станций нового типа, строящихся в сложных градостроительных условиях. «Из-за плотной городской застройки на поверхности недостаточно места для выходов и вестибюлей, поэтому проектировщики вынуждены искать компактные планировочные решения», – поясняют в департаменте строительства. На таких станциях эскалаторы должны выходить прямо на платформы, а кассы располагаться над ними вторым этажом. Рассмотрев конструкции отечественных и импортных аналогов, специалисты пришли к выводу, что зарубежные эскалаторы более компактные и позволяют с запасом обеспечить регламентные габариты (не менее 12 м) до края платформы.
До 2015 года метрополитену необходимо закупить 46 эскалаторов для замены устаревших механизмов и порядка 75 для оборудования строящихся станций. План на 2013 год – 27 единиц для станций «Парк Победы» и «Деловой центр» Калининско-Солнцевской линии; «Жулебино» и «Спартак» Таганско-Краснопресненской. В департаменте строительства рассчитывают, что поставку оборудования для «Парка Победы» возьмет на себя ThyssenKrupp. Немецкий концерн вместе с Крюковским вагоностроительным заводом, ООО «Инструментальный завод», ЗАО «Эскомстроймонтаж-сервис», ОАО «ТрансМашГрупп» и ООО «Подъемно-транспортные комплексы и системы» подали заявку на участие в конкурсных процедурах, однако по решению ФАС тендер был отменен.
По мнению эксперта организации «Город и транспорт» Владимира Свириденкова, отечественные производители не способны удовлетворить растущий спрос на эскалаторы. «Корпорации Otis, ThyssenKrupp и другие способны производить эскалаторы под любые требуемые заказчиком параметры, – считает он. – После наводнения в 2002 году в Праге, когда были затоплены многие станции метрополитена, потребовалась замена советского оборудования. Тогда зарубежные производители сумели в короткий срок под заказ спроектировать, изготовить и поставить необходимые машины».
Однако самые большие возможности для иностранных производителей открывает программа по модернизации подвижного состава столичной подземки. «Наша задача – создание вагонов нового типа, в решении которой мы приглашаем принять участие все ведущие компании мира. До 2020 года город закупит около 3,5 тыс. единиц нового подвижного состава, часть которого пойдет на обновление парка существующих линий, а остальные станут работать на новых участках подземки, которые будут построены», – сказал мэр Москвы Сергей Собянин.
В числе потенциальных участников конкурса, который планируется объявить в 2013 году, 15 компаний. В том числе завод «Метровагонмаш», французский Alstom, Уралвагонзавод в сотрудничестве с канадской Bombardier, питерские ЗАО «Вагонмаш» и ОАО «Октябрьский ЭВРЗ», немецкий Siemens, испанская CAF, чешская Skoda, корейская Hyundai, японская Hitachi. Из них планируют выбрать трех поставщиков. По словам заммэра по вопросам транспорта Максима Ликсутова, власти рассматривают несколько вариантов закупок. Например, контракт жизненного цикла и договор сервисного обслуживания.
Что касается требований к новым вагонам, то главным фактором здесь должно стать соотношение «цена-качество», отмечают в горадминистрации. По техническим характеристикам модернизированные вагоны метро будут сопоставимы с «Сапсанами». В них предусмотрены сквозной проход через весь состав, система климат-контроля, а также поднимающиеся сиденья и специальные места для инвалидов в головных вагонах. На закупку подвижного состава этого типа мэрия готова потратить 500 млрд рублей.
