Непроезжая часть
Информация о том, что власти Москвы изучают международный опыт по платному въезду автомобилей в город, вызвала оживленную дискуссию в обществе. Пока в этой дискуссии, конечно, преобладают высказывания типа «совсем обнаглели», но встречаются и трезвые размышления, что уже неплохо.
Понятно, что автомобилизация в постперестроечной России нарастала взрывообразно. Сегодня в стране примерно каждый третий имеет машину. В Москве на 1000 жителей приходится порядка 365 автомобилей. Если в один ужасный день хотя бы треть от этого числа выедет на дороги, город встанет в буквальном смысле. Так что ограничивать трафик жизненно необходимо.
Платные парковки (в центре – дороже, на периферии – дешевле), введение выделенных полос для общественного транспорта, открытие большого числа пешеходных зон, столичный повышенный коэффициент транспортного налога, ограничение движения грузовиков по столичным улицам и т.д. – это все меры по ограничению трафика. И они дают эффект, но, к сожалению, для Москвы недостаточный. Если в феврале 2014 года, по замерам Яндекса, загруженность дорог в пределах Садового кольца, где ввели платные парковки, уменьшилась на 15% по сравнению с февралем 2013 года, то к началу осени эта цифра упала до 10% – автомобилисты так или иначе приспособились.
Пропаганда отказа от автомобилей в пользу общественного транспорта у москвичей успехом тоже пока не пользуется.
Даже 22 сентября – в Всемирный день без автомобиля – пробок в Москве меньше не становится. В России акция проводится с 2005 года, но за 9 лет чиновники так и не смогли убедить автовладельцев присоединиться к пешеходам. Главным образом потому, что сами представители власти вовсе не спешат отказываться от личных и служебных авто. Именно здесь, кажется, и кроется корень проблемы.
Так как автомобилизация в нашей стране произошла стремительно, для многих, особенно в Москве, где концентрация амбициозных людей повышена, автомобиль остается не просто средством передвижения, а показателем социального статуса. Говоря проще, «это пусть лохи едут на метро и трамвае, а я лучше буду торчать в пробке и заодно английский подтяну». И с этой психологией справиться очень сложно.
Аварии в метро, большие интервалы в движении наземного транспорта и до сих пор не работающие полноценно электронные табло на остановках – все это не вызывает желания отказываться от автомобилей. На самом деле большое число транспортных проблем не требует каких-то денежных вложений, а может быть исправлено простыми организационными решениями. Если бы российские чиновники почаще пользовались метро и трамваем/автобусом, они бы приняли нужные решения сразу после приезда на работу. Будь я мэром, то вовсе запретила бы подчиненным, отвечающим за расписание наземного транспорта, пользоваться автомобилями – уверена, что положительные изменения наступили бы куда быстрее.
Возвращаясь к разговорам о возможном платном въезде в Москву. Западные эксперты, объективно оценивая транспортно-дорожную сеть нашего города, предлагают это уже давно. Дефицит дорог достигает в Москве 400 км. В мегаполисе дороги должны занимать не менее 20% территории, а в Москве, несмотря на бурное дорожное строительство, их менее 10%. И проложить новые буквально негде – если только сносить жилые дома, что вряд ли обрадует горожан.
Как сообщают СМИ, сейчас чиновники транспортного департамента детально анализируют международный опыт мегаполисов: почему стали брать плату за въезд, каковы социально-экономические результаты, какие технологии применялись и т.д.
Опыт разнообразен и неоднозначен. Уже давно организация зон платного доступа успешно применяется в Лондоне, Сингапуре, Сан-Франциско, Милане, Стокгольме. Но опять же, как предупреждают эксперты, без заметного улучшения качества услуг общественного транспорта, а также предоставления дешевых (подчас бесплатных) парковочных мест на перехватывающих парковках у периферийных станций метрополитена и пригородных железных дорог вызывает резко негативную реакцию горожан. Притом что европейцы, в отличие от россиян, куда более законопослушны.
Так, в Лондоне и Стокгольме введению этой меры предшествовали бурные политические дебаты. Как напоминает транспортный эксперт Михаил Блинкин, в Лондоне личную ответственность за введение платного въезда взял на себя мэр города сэр Ливингстон. Это стоило ему, несмотря на безусловный успех начинания, существенной потери популярности и последующего поражения на выборах.
В Стокгольме пришлось проводить специальный городской референдум, которому предшествовала опытная (ознакомительная) эксплуатация системы и значительные (порядка 0,5 млрд евро) дополнительные вложения в улучшение общественного транспорта.
В Гонконге после двухлетней опытной эксплуатации успешно работавшая с 1983 по 1985 год система была снята с эксплуатации в результате отрицательного голосования городского парламента. Аналогичным образом в Эдинбурге после двухлетней опытной эксплуатации (с 2003 по 2005 год) система была отменена по итогам городского референдума. Процессы общественного неприятия данной системы наблюдались в некоторых городах США и Западной Европы.
В ряде стран мира (например, в Германии и Франции) решили, что будет дешевле для казны и психологически проще для горожан не вводить платный въезд в тот или иной район города, а постепенно сокращать количество парковочных мест и повышать тарифы за их использование в условиях действия строго разрешительного парковочного режима. То есть оставить машину можно только там, где висит знак «парковка», а иначе – большие штрафы. Собственно, по этому же пути уже сегодня идет Москва: цены за парковку тихонько растут, а мест, где она запрещена, в центре становится все больше.
В Нидерландах, Австралии, Дании и некоторых других странах пошли совсем другим путем: там решили постепенно заменить все ранее практиковавшиеся платежи и налоги, связанные с использованием автомобилей и улично-дорожной сети страны, единым налогом за километр пробега, взимаемым согласно показаниям GPS-трека каждого автомобиля. В такой схеме легко предусмотреть дифференциацию тарифа в зависимости от места совершения поездки с выходом на максимальный тариф в пределах городского центра. Проще говоря, платными в этой схеме становятся все дороги, просто езда на периферии города оценивается дешевле, а в центре – заметно дороже.
Кстати, в российском Минтрансе тоже задумываются над этой схемой. Логика в этом, несомненно, есть: больше ездишь – больше платишь. В транспортной стратегии РФ на период до 2030 года записано: «Принципиальное значение как для сегмента автомобильных дорог, так и для транспортных сетей городских агломераций имеет поэтапное повышение платежных обязательств пользователей и приведение их в соответствие совокупным затратам на все виды дорожных работ за вычетом ассигнований на политически мотивированные инфраструктурные дорожно-мостовые объекты общегосударственного значения. Предусматривается рассмотрение возможности перехода от взимания транспортного налога к платежам за пробег автомобилей по автодорогам, измеряемым при помощи глобальной навигационной системы ГЛОНАСС или других систем позиционирования. При этом необходимо рассмотреть возможность дифференциации тарифов по локализации пробега и характеристикам автомобиля (назначение, мощность, осевая нагрузка, габариты, экологический ущерб, применение альтернативных топлив), а также по категориям владельцев транспортных средств».
В общем, схем много – выбирать есть из чего, но одно ясно точно – завтра право проезда на личном автомобиле по Москве будет стоить дороже, чем сегодня. Такова плата за прогресс, как бы ни возмущались по этому поводу автозащитники. Вот только нельзя допустить, чтобы в эту плату за прогресс были включены расходы на любимую в России строку «в порядке исключения для должностных лиц». Если только встанет вопрос об «исключениях» для чиновников, то любой проект такого рода будет обречен на саботаж, если не хуже.
В том же Стокгольме в число льготников, которые не обязаны платить въездную пошлину, входят только постоянные жители платной зоны, инвалиды, водители муниципальных служб и владельцы транспортных средств, работающих на альтернативных источниках энергии. Льготниками заведомо не являются члены парламента, министры и прочие должностные лица правительства и городской администрации.
Позиция авторов в рубрике «Особое мнение» может не совпадать с точкой зрения редакции.
