Метро тревоги
На этой неделе, спустя 40 дней с момента страшной аварии в московском метро, погибших будут поминать их родные и близкие. Такова православная традиция. А гражданской традицией должно стать полное и открытое расследование причин трагедии. А также правильные выводы по его итогам. В нашей стране такая традиция пока не сформировалась, но у Москвы есть шанс ее заложить. Иначе новых трагедий не избежать.
Причинами аварии на Арбатско-Покровской линии метро были серьезные нарушения в работе персонала, обслуживающего пути, и халатность, сообщил журналистам на днях новый руководитель столичного метрополитена Дмитрий Пегов. Окончательные выводы, по его словам, сделает следствие, но то, что «имелись серьезные упущения в работе службы путей, видно уже сейчас: стрелочный перевод, ставший причиной аварии, эксплуатировался с нарушением правил».
Господин Пегов пообещал, что по итогам разбора причин аварии на Арбатско-Покровской линии будут приняты кадровые решения, и никто из виновных не останется безнаказанным. Кто-то понесет ответственность в рамках расследования уголовного дела, кто-то – в рамках разбора, который будет проведен внутри метрополитена.
Первым, кто понес дисциплинарную ответственность, стал, как известно, экс-глава столичной подземки Иван Беседин, который после аварии подал в отставку. Судя по тяжелому лицу Сергея Собянина, который оглашал эту информацию, отставка не была совсем уж «по собственному желанию».
Виновных – и тех, кто не так прикрепил злосчастную стрелку (это основная версия трагедии), и тех, кто не проверил работу, и всех так или иначе причастных к тому, что привело к трагедии, – конечно, надо наказать. Если вина их будет доказана не только в открытых и доказательных судебных слушаниях (доверия к российским судам у общества, к сожалению, сегодня немного), но и подтверждена выводами уважаемых экспертов, которые работают в независимой комиссии московской мэрии, созданной на второй день после аварии. Их выводы также обязательно должны стать известны всем москвичам, а не только узкому кругу лиц в правительстве города.
По словам Дмитрия Пегова, после аварии на синей ветке были проведены тщательные проверки подразделений, связанных с безопасностью пассажиров. «Не скажу, конечно, что не было выявлено проблем после окончания этой ревизии, но все эти проблемы сейчас решаются и угрозы безопасности пассажиров нет», – рассказал журналистам глава метрополитена. И добавил, что в московском метро появится должность первого заместителя начальника по работе с пассажирами. Раньше эти функции делили между собой разные замы, а по сути – никто. На вопросы и просьбы пассажиров, как правило, отвечали шаблонно: все в порядке, не волнуйтесь, граждане...
Так ответили и москвичу Сергею Молоствову, который за две недели до трагедии обратился в столичный метрополитен с жалобой на сильную вибрацию поезда, следующего между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар». В ответ на запрос служба пути ГУП «Московский метрополитен» сообщила неравнодушному пассажиру, что «путь содержится в соответствии с техническими нормами и допусками, отступлений в содержании стыков не выявлено, размеры стыковых зазоров соответствуют техническим нормам». А утром 15 июля поезд врезался в стену.
Теперь появилась надежда, что всех неравнодушных услышат. Игра «лишь бы начальство не узнало» смертельно опасна. Страна, в которой исполнительную и законодательную власть и даже такие институты, как общественные палаты и независимые комиссии, по итогам страшной аварии пополняют лишь лоялисты, придет к тому, что ошибки – инженерные, финансовые, кадровые, социальные, – вовремя и максимально открыто не исправленные, будут только накапливаться. И все чаще – особенно на таких технически сложных объектах, как метрополитен, – будут приводить к гибели людей.
Конечно, крупные аварии в метро случаются везде. Особенно часто вспоминают аварию 1975 года в лондонской подземке. Там поезд тоже врезался в стену, первые три вагона были полностью смяты, сразу после столкновения возник пожар. Погибли 43 человека, 74 пострадали.
Доклад о причинах этой катастрофы был опубликован лишь через год и оказался парадоксальным. Комиссии – там она, правда, не называлась независимой – так и не удалось установить технические причины аварии: все было исправно. Подозревали, что машинист пытался совершить самоубийство, но доказать это было невозможно: он погиб. Тем не менее в течение последующих семи лет 24 станции лондонского метро были переоборудованы. Поскольку причин аварии установить не удалось, было принято решение сделать все возможное, чтобы состав на полном ходу никогда больше не смог врезаться в стену. Пусть даже с двух-трехуровневым запасом по безопасности и защите от «дурака».
Смогут ли московские власти не остановиться на поиске и наказании виновных исключительно в последней аварии – пусть и самой тяжелой в истории московской подземки? Крайне важно, чтобы эта трагедия не обернулась лишь посадкой стрелочников и обходчиков да укреплением той самой злополучной стрелки. Десятки крупных и мелких аварий последних двух лет, лишь чудом не повлекшие за собой жертвы, тоже требуют выяснения и устранения их причин.
Позиция авторов в рубрике «Особое мнение» может не совпадать с точкой зрения редакции.
КАТАСТРОФА 15 ИЮЛЯ
В 8.38 на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» сошли с рельсов три вагона поезда. Экстренные службы вывели из вагонов 1150 пассажиров. В результате инцидента погибли 24 человека, более 400 пострадали. По факту происшествия возбуждено уголовное дело, были задержаны четверо подозреваемых: мастер службы путей подземки Валерий Башкатов, его помощник Юрий Гордов, директор по производству субподрядной организации ООО «Спецтехреконструкция» Анатолий Круглов и замначальника дистанции капитального ремонта службы пути метрополитена Алексей Трофимов.
ЗАПАС ПРОЧНОСТИ: ВЫВОДЫ ПОСЛЕ АВАРИЙ
1903 год, Париж
Пожар в метро начался из-за короткого замыкания в неисправном двигателе одного из поездов. Сбои в движении привели к тому, что в какой-то момент на станции «Курон» оказались пассажиры сразу трех составов. С эвакуацией медлили. Тем временем пожар усилился, плотный дым быстро заполнил тоннель и станцию. Из-за перегрева проводов отключилось электричество. В полной темноте возникла паника, люди побежали вглубь станции – в противоположную от выхода сторону. Погибли 84 человека.
Выводы. Из конструкции вагонов исключили все деревянные элементы. На поездах стали использоваться двигатели с меньшей силой тока, что уменьшало риск пожара при коротком замыкании. На станциях и в тоннелях установили автономную систему освещения. Были расширены выходы на улицу, появились световые указатели выхода.
1975 год, Лондон
Поезд подъезжал к конечной станции «Мургейт», но вместо того чтобы затормозить, увеличил скорость и врезался в стену. Три вагона оказались смяты, погибли 43 человека. Комиссия так и не выяснила, почему машинист не смог остановить поезд. Пресса даже предположила, что таким образом он совершил самоубийство.
Выводы. Поезд признали технически исправным, а значит, все можно было списать на человеческий фактор и забыть. Вместо этого в лондонском метро приняли дополнительные меры безопасности на конечных станциях. Теперь, если поезд подъезжает на слишком большой скорости, в тоннеле загорается сигнал «Опасность». Кроме того, заработала система TETS – она не позволяет поезду ускоряться при въезде на станцию.
1987 год, Лондон
Из-за спички, брошенной пассажиром на станции «Кингс Кросс», загорелся эскалатор, огонь перекинулся на вестибюль и кассовый зал. Погиб 31 человек.
Выводы. Уже на пятый день после трагедии в лондонском метро запретили курение. Эскалаторы с деревянными элементами постепенно заменили на полностью металлические. Под эскалаторами установили тепловые детекторы и автоматическую систему пожаротушения. С тех пор пожаров в лондонском метро не было.
2009 год, Вашингтон
22 июня поезд метро на большой скорости врезался в состав, который в этот момент стоял на станции. Погибли 9 человек, пострадали 52. Причиной аварии стал отказ датчиков системы управления движением, которые отвечают за включение сигналов семафоров и поддержание расстояния между поездами.
Выводы. После трагедии проверили все три тысячи датчиков системы управления движением. Систему модернизировали. Кроме того, машинистам запретили пользоваться мобильными телефонами: комиссия по расследованию аварии не исключала, что машинист второго поезда вовремя не заметил стоявший на станции состав, потому что в этот момент писал SMS.
(По информации РИА Новости, ИТАР-ТАСС, журнала «Эксперт»)
