«Инвесторы научились учитывать интересы Москвы» - Московская перспектива

«Инвесторы научились учитывать интересы Москвы»

«Инвесторы научились учитывать интересы Москвы»
«Инвесторы научились учитывать интересы Москвы»
Марат Хуснуллин подвел строительные итоги полугодия

Транспортное строительство в столице за последние несколько лет вышло на рекордные объемы. Еще никогда в городе не строилось одновременно столько новых объектов. Принятые три года назад программы по развитию столичной инфраструктуры активно воплощаются в жизнь. В конце года власти Москвы завершают основные работы по реконструкции вылетных магистралей, а до 2020 года появится более 70 новых станций метро. Накануне Дня строителя-2014 заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин рассказал «Московской перспективе» о наиболее важных направлениях деятельности стройкомплекса.

Как вы оцениваете итоги работы стройкомплекса столицы с начала года?

– Показатели неплохие. За первые шесть месяцев мы ввели 3,9 млн кв. метров недвижимости. Это на 17% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Чтобы вы понимали эту цифру, я поясню: если эти сооружения выстроить в цепочку, она дойдет от Москвы до Новосибирска или от Москвы до Лиссабона.

Ввод жилья составил 1,562 млн кв. метров (на 32% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) – это 142 здания, еще сдано около 200 тыс. кв. метров апартаментов. Всего порядка 9 млн кв. метров недвижимости будет введено в этом году.

Кроме того, на заседании Градостроительно-земельной комиссии с начала года были выданы градостроительные планы земельных участков или утверждены проекты планировок на 23 млн кв. метров. Это значит, что в ближайшие годы мы сохраним темпы строительства.

Вы упомянули апартаменты. Специалисты дискутируют, считать это жильем или нет. Что вы думаете?

– Полагаю, что апартаменты нужно уравнять в правах с жильем. Единственное – определиться с коэффициентом обеспеченности объектами социальной инфраструктуры. Ведь есть апартаменты, куда люди приезжают на 2–3 месяца поработать, им не нужны ни детские сады, ни школы. Но есть и те, кто покупает апартаменты для постоянного проживания. Там надо принимать во внимание потребности в обеспеченности детсадами, школами, учреждениями здравоохранения. Кстати, именно правительство Москвы выступило инициатором принятия соответствующих нормативов по апартаментам на федеральном уровне, чтобы люди понимали, что они покупают, чем будут обеспечены. Сейчас этот вопрос мы обсуждаем совместно Министерством строительства и ЖКХ. Кроме того, благодаря передаче Москве полномочий по определению в городе специальных технических условий мы сами сможем определять, как в тех же апартаментах сделать встроенно-пристроенные садики.

Несмотря на такие внушительные объемы строительства недвижимости, транспортная инфраструктура по-прежнему в приоритете?

– Для нас нет задачи важнее, чем развитие транспортной инфраструктуры в городе. Мы заложили основу, чтобы в 2014–2016 годах построить 62 километра метро, 33 станции, 9 депо. То есть в 2,5 раза больше, чем за предыдущие три года. В этом году ставим себе задачу сдать почти 8 километров линий метро, 5 станций (продление Сокольнической линии со станциями «Тропарево», «Румянцево», «Саларьево», а также станции «Спартак» и «Котельники» на Таганско-Краснопресненской линии), 2 депо.

В этом году мы ввели 8,5 километра дорог. Всего на этот год перед нами стоит задача построить и реконструировать 84 километра дорог. На развитие транспортной инфраструктуры мы тратим 70% Адресной инвестиционной программы. Если раньше на жилье и социалку город расходовал 70% АИП, а только 30% шло на дороги и метро, то сегодня мы, не снижая темпов строительства квартир, детских садов, школ, медицинских учреждений, в несколько раз смогли увеличить бюджетные инвестиции в транспорт.

Как это у вас получилось?

– В первую очередь благодаря новому подходу во взаимоотношениях города с инвесторами. Ведь что было раньше? Город за свой счет возводил все социальные объекты, а инвесторы строили исключительно жилье, не учитывая интересы города в обеспеченности будущих новоселов социнфраструктурой. Теперь же инвесторы знают, что если они хотят строить жилье, получая с этого прибыль, им необходимо предусмотреть строительство в шаговой доступности школ, детских садиков, поликлиник и других объектов социнфраструктуры, причем в том количестве, какое необходимо на конкретной территории с учетом количества проживающего там населения. В первую очередь это касается компаний, которые занимаются комплексной застройкой территорий. Со всеми инвесторами договорились, что они будут строить не только высокодоходное жилье, но и социальную инфраструктуру. В итоге количество введенных социальных объектов не сократилось, оно остается примерно на том же уровне, что и раньше, когда социалка возводилась исключительно на бюджетные средства. Причем если взять, например, статистику по школам и объектам здравоохранения, то число таких объектов даже растет. Судите сами: в 2011–2013 годах введено 28 школ, на 2014–2016 годы запланирован ввод уже 55, то есть увеличение почти в 2 раза; в период с 2011 по 2013 год введено 34 объекта здравоохранения, а на 2014–2016 годы запланирован ввод 60 таких объектов. Таким образом, привлекая инвесторов к строительству социальных объектов, мы смогли высвободить значительную часть бюджетных средств и направить их на развитие необходимой городу транспортной инфраструктуры.

Таким образом, строительство остается в столице одной из самых динамично развивающихся отраслей. К слову, по объемам строительства Москва в рейтинге крупнейших мегаполисов мира занимает лидирующие позиции.

Чьи это данные?

– Это рейтинг Pricewater-houseCoopers, который изучает 30 крупнейших мировых мегаполисов по показателю одновременно строящихся объектов. Так вот, по итогам прошлого года Москва находится на 9-м месте, обгоняя такие города, как Пекин, Шанхай и Нью-Йорк.

Вы часто сравниваете Москву с азиатскими городами. Почему?

– Москву нельзя сравнивать с обычными городами, пусть даже крупными. Согласитесь, было бы неправильно сравнивать столицу России с населением 12 млн и площадью более 2,5 тыс. кв. километров даже с такими полуторамиллионниками, как Мюнхен площадью всего 310 кв. километров или японский Киото площадью 827 кв. километров. Москву логично сравнивать только с сопоставимыми по величине мегаполисами мира. А почему именно с азиатскими, поясню: такие мегаполисы, как Шанхай, Пекин, Гонконг, имеют схожие с московскими транспортные проблемы. В настоящее время так же, как и наша столица, они бурно развиваются с точки зрения строительства недвижимости, транспортной инфраструктуры. В Гонконге протяженность дорог составляет более 2 тыс. километров, население – более 7 млн человек, 665 тыс. автомобилей. В Шанхае проживают 24 млн человек, около 10 тыс. километров составляет протяженность дорог, автомобилей – где-то около 4 млн. Пекин – 3,5 млн автомобилей, 21 млн жителей, более 41 тыс. километров дорог. И все три мегаполиса строят метро и железные дороги не менее 50 километров в год.

В Москве 3,7 тыс. километров дорог, население в самом городе – свыше 12 млн, а если взять территорию вокруг Москвы в радиусе 50 километров, получим более 20 млн. Количество автомобилей – более 4,3 млн в Москве и еще около 3 млн в Московской области. То есть по основным параметрам Московский регион вполне сравним с Пекином, Шанхаем и Гонконгом. Что же касается таких мегаполисов, как Нью-Йорк, Лондон, Берлин или Париж, то там активное строительство не ведется, вся инфраструктура, включая транспортную, уже сложилась. Москва пока отстает по показателям плотности дорожной сети от этих и некоторых других крупнейших мегаполисов. Этот показатель у нас составляет около 3,5 километра дорог на 1 кв. километр территории. Для сравнения: в Берлине – 8,6 километра дорог на 1 кв. километр; в Лондоне – 9,3 километра; в Нью-Йорке – 12,4 километра; в Париже – 15 километров. У нас же дороги долгое время в необходимом количестве не строили, сейчас мы стараемся наверстать.

К тому же Москву не стоит сравнивать с западными мегаполисами еще и потому, что темпы прироста населения там (в отличие от столицы России и упомянутых азиатских мегаполисов) не такие высокие. А у нас на присоединенных два года назад к Москве территориях прогнозируется значительный рост числа населения: к 2035 году только в новой Москве будут проживать полтора миллиона человек. И строительство дорог, развитие общественного транспорта ведется опережающими темпами, чтобы обеспечить будущее население этих территорий необходимой, доступной и удобной транспортной инфраструктурой.

Город приступил к реализации программы строительства транс-
портно-пересадочных узлов. Как будут складываться отношения с инвесторами, понятна ли вам экономическая модель этого взаимодействия?


– Экономическую модель мы утвердим примерно в течение месяца. Этим вопросом активно занимается блок экономической политики в правительстве Москвы. Унифицированной модели не будет. Где-то наши операторы строительства ТПУ сами выступят в качестве инвесторов. Где-то город профинансирует транспортную инфраструктуру, а коммерческую мы выставим на аукцион. Где-то будет применяться механизм соинвестирования. По каждому ТПУ в зависимости от технологических решений и от экономических возможностей будет принято индивидуальное решение.

В чем выгода для инвесторов?

– Она очевидна, ведь любая коммерческая недвижимость имеет привлекательность в зависимости от пассажиропотока. А ТПУ – это гарантированный пассажиропоток. Поэтому мы наблюдаем большой интерес к этой программе со стороны инвесторов. Построил технологическую часть, необходимую для города, чтобы пассажиры могли быстро и комфортно пересаживаться с одного вида транспорта на другой, построил предприятия сферы услуг в зоне этого же ТПУ (кафе, супермаркет и т.д.) – и гарантированно получил «покупателей» этих услуг. Вот тебе и прибыль. У нас сейчас из 30 крупнейших инвесторов 20 заинтересованы в строительстве ТПУ.

Какие ТПУ станут пилотными?

– Среди объектов, которые я считаю наиболее проработанными, – «Саларьево», где инвестор нанял голландскую компанию для разработки проекта; «Ботанический сад», где привлечен известный японский институт, специализирующийся на проектировании объектов транспортной инфраструктуры. Они полностью подготовили концепцию. Для 10–15 небольших ТПУ мы уже приступили к освобождению площадок, переносу коммуникаций. Стройка объектов недвижимости начнется в 2015 году. Еще бы отметил «Спартак». Там будет применена очень удобная схема: во время матчей этот узел станет работать на проведение спортивного мероприятия, а все остальное время – как транспортно-пересадочный.

Вы не упомянули ТПУ «Выхино», который с точки зрения пассажиропотока один из самых загруженных в мире узлов. Его планируете строить?

– Безусловно. ТПУ «Выхино» является крупнейшим пересадочным пунктом в Европе. Через него проходит 61 автобусный маршрут, включая 38 – междугородного и пригородного сообщения, 2 троллейбусных маршрута, здесь находится одноименная станция метро и железнодорожная станция Рязанского направления МЖД. Пассажиропоток достигает полумиллиона человек в сутки. Это больше, чем 9 московских вокзалов, вместе взятых! Наша задача – за счет технических решений увеличить скорость пересадки и ее комфорт, не увеличивая при этом значительно пассажиропоток. ТПУ «Выхино» станет современным цивилизованным транспортно-пересадочным узлом, крупнейшим из всех ТПУ в Москве, где торговле будет отведена второстепенная роль, а главную станет играть пересадка с одного вида транспорта на другой. Вокруг ТПУ будет полностью выстроена логистика движения, появятся новые пешеходные переходы, переходы через железную дорогу, пешеходные дорожки.

В прошлом году на территории промышленных зон было введено более 1 млн кв. метров недвижимости. Какие планы на этот год?

– Думаю, по итогам года выйдем на уровень 1,3 млн кв. метров новой недвижимости в промзонах. А в дальнейшем будем наращивать объемы. При реновации промзон есть несколько проблем. Одна из главных – большое количество собственников. У каждого свои интересы. Поэтому сейчас готовим новый механизм привлечения инвесторов к развитию и строительству дорог на территориях существующих промзон. Если бы мы могли разработать проект планировки по своему усмотрению, то очень быстро вышли на стройку и реализовали программу. Например, территория ЗИЛа принадлежит городу. Чуть больше года назад мы утвердили проект планировки. А уже в этом году открываем там Ледовый дворец.

Как идет подготовка к чемпионату мира по футболу и в целом строительство спортивных объектов?

– В сентябре будет введен стадион «Спартак», основные работы по которому уже завершены. С опережением графика, согласованного с ФИФА, идет реконструкция БСА «Лужники». Мы закончили разборку трибун, сейчас заливаем фундаментную плиту под поле. К чемпионату мира также планируем построить 10 футбольных тренировочных полей. Полным ходом строится стадион ЦСКА, в следующем году инвесторы планируют его открыть. Реализуется проект реконструкции стадиона «Динамо» в Петровском парке.

У нас есть отраслевая схема размещения спортивных объектов в Москве, рассчитанная до 2025 года. Она составлена таким образом, чтобы максимально обеспечить территорию города спортивными сооружениями. Их мы разделили на три типа. Первый – для спорта высших достижений. Это уже упомянутые стадионы «Лужники», «Спартак», «ЦСКА», «Динамо», Ледовый дворец на территории ЗИЛа и другие объекты. Второй этап – спорт районного значения: ФОКи, включающие в себя плавательные бассейны, ледовые площадки, залы для игровых видов спорта. И третий этап – массовый спорт: ледовые площадки во дворах, небольшие футбольные поля, площадки для воркаута. В сумме мы должны построить почти 6 млн кв. метров спортивных сооружений.

Кроме стадиона «Спартак» и Ледового дворца на ЗИЛе какие еще спортивные объекты будут построены в этом году?

– За счет бюджета строим 5 объектов: 2 велодрома, 2 футбольных поля, Гребной канал в Крылатском, реконструкция которого уже завершена. Еще 13 объектов (один из которых – тренажерный зал в спорткомплексе на улице Гурьянова – уже введен в эксплуатацию) строят инвесторы.