«Проверили все стрелочные механизмы»
В воскресенье, 20 июля, мэр столицы открыл движение на участке Арбатско-Покровской ветки метро, где за пять дней до этого произошла авария. Сергей Собянин проехал в первом составе и рассказал журналисту программы «Вести-Москва» о том, как cработали городские службы в тот трагический день.
По отзывам пассажиров злополучного поезда и по мнению специалистов, все оперативные службы – медики, транспортники, спасатели – проявили себя наилучшим образом. Мэр тоже дал высокую оценку их работе.
«Когда происходят чрезвычайные ситуации, все происходит мгновенно – поздно давать какие-то инструкции, советы. Каждый должен знать четко, что он должен делать в этот конкретный момент, – сказал Сергей Собянин. – Должен сказать слова благодарности МЧС, железнодорожникам, путейцам, которые незамедлительно, по первому сигналу прибыли для спасения людей. Это скорая помощь, которая после сигнала уже в течение десяти минут была на месте аварии. Это санитарная авиация МЧС, которая прибыла на место аварии. И, конечно, врачи больницы, которые принимали больных и буквально сразу же оказывали помощь. Я разговаривал с врачами, они говорили, что после того как пострадавших привозили в больницы, операции начинались буквально через 10–15 минут. Это означает, что удалось спасти еще десятки жизней. Усилия по медицине, которые мы предпринимали в течение последних лет, дали результат: врачи были обеспечены всем необходимым».
К сожалению, инцидент в тоннеле между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» – далеко не первая трагедия в московском метро. Волей-неволей москвичи сравнивают, что происходило в этот раз, с тем, как город справлялся с последствиями, скажем, взрывов на станциях «Парк культуры» и «Лубянка» в марте 2010 года. Многие тогда отметили неспособность властей быстро организовать доставку пассажиров альтернативным транспортом. Москвичи оказались в зависимости от корыстных таксистов и бомбил. Но только не в этот раз.
«Требовалось достаточно быстро организовать и наземный пассажирский транспорт, чтобы перевезти десятки, а на самом деле, если брать в суточном исчислении, сотни тысяч человек, которые передвигались по этой ветке метро, – сказал мэр Москвы. – Это было сделано за достаточно короткое время. Городским наземным транспортом перевозили около 200 тысяч пассажиров в сутки. Нельзя не сказать слов благодарности москвичам, которые приезжали на место аварии и перевозили людей на своих машинах, оказывали первую помощь пострадавшим, которые выходили из метро. По большому счету у меня нет замечаний ни к одной службе, которая проводила аварийно-спасательные работы».
Следствие довольно быстро озвучило предварительную версию причины катастрофы – установленный для будущей Калининско-Солнцевской ветки стрелочный механизм не был закреплен как положено. «Первые результаты для нас были очень важны, чтобы быстро проверить состояние объектов, которые потенциально могут создавать такого рода опасности, – сказал Сергей Собянин. – Буквально в течение нескольких часов проверили сотни таких же объектов на других перегонах. Все они были в исправном состоянии, что к тому же очень важно психологически, потому что люди не понимали, что будет, если такая же авария повторится на другом перегоне. Опасность была исключена в первые же часы».
Мэр столицы далек от того, чтобы всю ответственность за произошедшую аврию возложить на нерадивых работников подземки: «Это тяжелейшее чувство – чувство ответственности и вины за то, что произошло с людьми. Конечно, можно сказать, что есть конкретные виноватые, которые допустили это. Но такова должность – ты отвечаешь за все, что происходит в городе».
Не дожидаясь результатов работы Следственного комитета, городские власти начали внеплановые проверки технических, организационных и финансовых служб метро. В метрополитене за эти годы многое сделано – закуплено более тысячи единиц подвижного состава, заменено вентиляционное и энергетическое оборудование, рельсы. Сергей Собянин обещал принять кадровые решения в отношении ответственных лиц. «Чрезвычайно обидно, что это произошло не из-за каких-то системных и сложных инженерных сбоев, а, на мой взгляд, от недостаточности дисциплины, от безалаберности отдельных сотрудников», – сказал мэр. Градоначальник напомнил, что метро — самый безопасный вид транспорта. И московское метро по сравнению с крупнейшими подземками мира отличается в лучшую сторону.
Прямая речь
Андрей Бочкарёв,
руководитель департамента строительства Москвы:
– Ежедневно по участку, где произошла авария, более 600 раз проходят составы. С момента запуска линии в эксплуатацию поезда проехали там больше нескольких сотен тысяч раз. Для определения причин аварии мэр Москвы принял решение о создании межведомственной комиссии, эксперты которой дадут оценку происшедшему. Пока говорить о причинах ЧП рано. Все работы по строительству новых тоннелей выполняются в строжайшем соответствии с нормами, особенно если где-то рядом проходят действующие ветки метрополитена. Мы строим большое количество объектов метро, существуют очень жесткие регламенты по организации работ, которые неукоснительно соблюдаются. В метрополитене ежедневно проводится анализ состояния путей с применением микроэлектроники, которая следит за любыми отклонениями и смещениями даже на доли миллиметра. Поэтому ни смещения рельс, ни каких-либо просадок грунта на месте ЧП быть не могло.
Роман Мунге, эксперт-аналитик ЕРА:
– Как показала экспертиза, попавший в катастрофу состав был технически исправен. Он относительно новой серии и отработал лишь треть отведенного ему времени. Нормы содержания пути и тоннельных сооружений, по заключению специалистов, соблюдены. В метрополитене вообще довольно жесткий контроль. НИИОСП им Н.М. Герсеванова, обследовав тоннельные конструкции после катастрофы, отметил, что никаких повреждений или отклонений от норм нет. Тем более их не могло быть прежде. Надо предполагать, причина катастрофы не более чем трагическое стечение обстоятельств.
Хесус Трабада, руководитель испанской группы
проектировщиков Московского метрополитена:
– К сожалению, время от времени такие трагедии случаются в метрополитенах мира. Недавно случилась авария в столице Аргентины Буэнос-Айресе, всем известны трагедии в метрополитене Лондона, а также на железной дороге у нас в Испании. Мы прибыли работать в Москву по приглашению столичного правительства. Сейчас занимаемся проектированием Кожуховской линии и трех участков Третьего пересадочного контура: западного, восточного и северо-восточного.
Мы предлагаем строить большие двупутные тоннели. При их использовании в Мадриде, где они строятся с 1917 года и составляют 90% от общего количества всех тоннелей, никогда не было никаких аварий, связанных со столкновением поездов. В этом контексте стоит отметить, что чем больше тоннель, тем больше возможностей для эвакуации людей во время каких-либо происшествий.
Вячеслав Ильичёв, советник президента
Российской академии архитектуры и строительных наук:
– Одна из версий случившегося в Московском метрополитене – просадка грунта. Когда такое случается, это приводит к страшным последствиям. Тоннель изменяет свой угол. Я спускался на место аварии. Никаких следов деформации тоннеля нет. Тоннель проходит в водонасыщенных грунтах. Если бы была деформация, появились бы трещины, в которые поступала бы вода. Рядом строится еще один тоннель Калининско-Солнцевской ветки метро. Согласно измерениям, никакого влияния на тоннель, где произошла авария, строительные работы не оказали. То есть к компании, которая ведет работы, никаких претензий быть не должно.
Сергей Елгаев,
первый заместитель председателя правления Тоннельной ассоциации России:
– Камера съезда, где произошло ЧП, сдавалась вместе с комплексом станции «Парк Победы» в мае 2003 года. Я побывал на месте аварии, могу сказать, что после тщательной проверки очевидно, что никаких деформаций тоннеля нет. Там устойчивые грунты, поэтому причины крушения нужно искать по двум направлениям: верхнее строение пути и состояние подвижного состава. Других вариантов я не вижу. Мне приходилось неоднократно бывать на различных авариях, могу сказать, что редко какой-то один фактор приводит к ЧП. Как правило, играет роль совокупность нескольких. Да, стрелка была не закреплена должным образом. Однако в тоннеле два створа: рабочий и нерабочий. Рабочий был закреплен в соответствии с требованиями. На проволоку был закреплен нерабочий. Если бы колесо поезда наехало на стрелку, а такая версия причины случившегося существует, то при воздействии массы поезда на такой скорости должна была произойти ее деформация, следов которой не обнаружено.
