Узкие дороги новой Москвы
Среди нововведений, которые, возможно, появятся в ближайшем будущем, – более легкие путепроводы, унифицированные эстакады, а также суженные полосы.
За последние десятилетия столица серьезно отстала в развитии улично-дорожной сети. Жилье и торгово-развлекательные центры вводились десятками миллионов квадратных метров, при этом новые дороги почти не появлялись. Чтобы наверстать упущенное, власти приняли беспрецедентную программу строительства дорожно-транспортной инфраструктуры. До конца 2015 года планируется реконструировать все вылетные магистрали и клеверные развязки на МКАД, построить три хордовые дороги, а также еще массу межрайонных связок и железнодорожных переездов.
Для успешного выполнения этой программы строительному сообществу необходимо решить вопрос применения технологий, которые позволят сократить сроки работ и их стоимость. Ряд инновационных решений проектировщики и ученые предложили на объединенном научно-техническом совете стройкомплекса, который прошел на прошлой неделе.
Москва – город, разрезанный на лоскуты железными дорогами. Поэтому в ближайшее время город совместно с РЖД планирует реконструировать существующие шлагбаумные переезды, заменив их мостами. В этой связи доцент кафедры мостов и тоннелей МАДИ Шерали Валиев предлагает строить путепроводы из легких конструкций, рассчитанных только на легковые машины и пешеходов. С учетом ограничения движения в столице большегрузов в дневное время это кажется весьма разумным. Фуры, поток которых уменьшился, как и сейчас, могут пользоваться переездами со шлагбаумом.
Облегченные сооружения, по оценке специалистов МАДИ, примерно в четыре раза дешевле обычных. При этом строить их предлагается инвесторам по программе государственно-частного партнерства. «Если путепровод расположить на пересечении дорог с суточной интенсивностью движения порядка 3 тыс. автомобилей в одном направлении, то он окажется коммерчески состоятельным даже при стоимости проезда 10 рублей, что соответствует стоимости горючего при перепробеге легкового автомобиля порядка 3 километров. Потребитель при этом не теряет в деньгах и получает экономию времени. Годовая выручка за проезд по сооружению составит не менее 20 млн рублей», – отметил Шерали Валиев.
Департамент градостроительной политики и ГУП «Моспроект-3» разрабатывают новый нормативный документ, регулирующий проектирование автомобильных дорог. Опираться в этой работе планируется на зарубежный опыт. Как рассказал на заседании научно-технического совета главный инженер ГУПа Григорий Эдельман, для изучения норм проектирования были выбраны несколько стран со схожими климатическими условиями: Германия, Канада и США. В ведомстве пришли к выводу, что на дорогах районного значения могут быть изменены параметры проезжей части. Например, каждая полоса сужена с нынешних 3,5–4 метров до 3,25, а противоположные направления движения при этом разделены барьерами или островками безопасности. В результате общая ширина дороги уменьшится на три метра, или почти на 20 процентов. Это даст существенную экономию средств и времени при строительстве. Как считает Григорий Эдельман, такие нормы можно массово применять на территории новой Москвы, где большинство дорог относятся к классу районных.
Ведущий инженер ОАО «Институт «Гипростроймост» Павел Ломакин предложил при проектировании дорог использовать метод унификации. Как считает эксперт, зачастую типовое проектирование пролетных строений идет в ущерб качеству, надежности, долговечности и архитектурному облику и, как следствие, к увеличению эксплуатационных затрат. Кроме того, существующая улично-дорожная сеть Москвы с радиально-кольцевой схемой, сложившаяся застройка, наличие подземных инженерных коммуникаций и линий метрополитена ограничивают возможность применения типовых конструкций в пролетных строениях транспортных развязок. При этом строить и проектировать по индивидуальным проектам – не самое дешевое удовольствие, которое к тому же увеличивает сроки проведения работ.
«Оптимальным решением задачи в рамках крупного транспортного проекта является проектирование унифицированных конструкций, обеспечивающих высокие показатели качества и надежности. При этом экономический эффект достигается за счет сокращения сроков проектирования, изготовления и монтажа конструкций», – рассказал Павел Ломакин и добавил, что такое решение уже получило широкое распространение за рубежом.
Впрочем, по мнению гендиректора НП «Гильдия архитекторов и проектировщиков» Сергея Мельниченко, многие идеи, предложенные на заседании научно-технического совета, идут вразрез с действующими СНиПами. А опыт применения иностранных нормативов в нашей стране доказал свою несостоятельность – ряд зданий, построенных и введенных за последнее время, разрушены.
Первый замруководителя департамента градполитики Олег Рындин заметил, что существующие в нашей стране нормы действуют еще с советских времен и во многом устарели. Москва сегодня должна стать локомотивом и инициатором их актуализации. При этом бездумно перенимать зарубежный опыт не стоит, необходимо перенести его на российскую почву с учетом особенностей климата и градостроительного развития.
