Давайте на чистоту
Сегодня, 15 мая, Московский метрополитен отмечает свое 83-летие. Мы многое знаем о том, как наше любимое метро функционирует с утра до позднего вечера. А как подземка живет ночью? Об этом разузнал корреспондент «Московской перспективы».
Многие представляют ночную жизнь метро так: вагоны отправились в депо, работники поехали домой спать, а полицейские закрыли за ними двери. На самом деле ночью у главной транспортной системы города начинается невидимая глазу вторая жизнь, отличная от дневной. С рельсов снимается напряжение, затем начинает работу весь оперативно-ремонтный персонал.
Последний пассажир может попасть в метро до 00.59. Через минуту его уже не пустят. В 2.00 в подземке снимают напряжение с контактного рельса. С этого момента начинается «рабочий день» целой армии работников подземки: машинистов, ремонтников, уборщиков, технических контролеров. Всего около 10 тысяч человек.
Подсчитано, что Московский метрополитен перевозит сегодня около 9 млн пассажиров в день, при этом он рассчитан примерно на 6 млн. При таком плотном пассажиропотоке, когда любая инфекция способна привести к эпидемии, вопросы чистоты и обеззараживания выходят на первый план. Содержать метро в чистоте не так просто – только одной пыли и грязи работники подземки собирают по 20 тонн в день. Все это приносят с собой пассажиры. Поэтому вестибюли и платформы моют при помощи специальных пылесосов с добавлением моющего и дезинфицирующего средства, а также обрабатывают пол специальным составом.
Как рассказал историк метро, блогер Александр Попов (известный как russos), что касается тоннелей, то их моет специальный поезд с большой бочкой, из которой мощными струями брызжет вода – таким образом промываются своды, чтобы пыль и грязь не привели к короткому замыканию.
Вагоны поездов проходят санитарную обработку в депо. В каждом из них есть специальная мойка: состав проезжает сквозь огромные щетки, которые стирают грязь и пыль снаружи. А внутри все обрабатывается вручную специальным раствором: сиденья, поручни, двери, стены, пол и даже потолок. И так каждую ночь. А для верности потом весь вагон изнутри еще и кварцуют, чтобы уж точно все микробы погибли. Но такая серьезная обработка проводится раз в 10 дней. Дезинфекцию периодически проводят и с помощью ультрафиолета.
Штат сотрудников клининговых служб постоянно увеличивается. Связано это с открытием новых станций. Согласно плану развития метро, который утвердил мэр Москвы Сергей Собянин, протяженность линий в ближайшее время вырастет в 1,5 раза, поэтому и штат уборщиков придется увеличить или ввести в строй роботов для простейших операций.
Раз в сутки проводится обследование состояния поездов, устраняются мелкие дефекты. А дальше, как
автомобили в зависимости от пробега, составы проходят техническое обслуживание, детали, имеющие каждая свой срок службы, заменяют новыми. Это очень важная работа, поскольку московское метро – рекордсмен мира по интенсивности движения. Интервалы между поездами в часы пик – всего полторы минуты, поэтому поломка и остановка состава грозит сбоем в движении. При этом в метро разработана такая система, при которой в случае поломки поезд проведет в тоннеле не более 20 минут. В крайнем случае, если неисправность не получится устранить оперативно, состав возьмет на буксир другой поезд.
Ремонтируют и проверяют не только подвижной состав, но и непосредственно рельсы, по которым ездят поезда. Это делается при помощи габаритной рамы или шаблона. Это тоже специальный поезд, который замеряет габариты тоннелей и ширину колеи по всей линии с точностью до миллиметра – чтобы при движении поезд не сошел с рельсов. Все-таки вагон метро весит 30 тонн, а набитый пассажирами – все 50. Теоретически он может «раскачать» рельсы. Из-за вибрации и нагрузки, возникающей при движении, болты креплений могут слегка ослабевать.
Еще один поезд, который используется ночью в подземке, – это дефектоскоп. При помощи установленного в нем оборудования ультразвуком прозваниваются рельсы. Так ищут трещины, а также выполняют еще десяток сложных процедур.
Проверяют рельсы и днем – во внепиковое время при помощи поездов «Синергия-1» и «Синергия-2». Это диагностические лаборатории, которые проверяют состояние путей. Составы оснащены камерами и датчиками, с помощью которых выявляют дефекты на рельсах и в тоннелях. В поездах установлены компьютеры, на них сотрудники службы пути обрабатывают полученные данные.
