При строительстве метро мы применяли преимущественно российские материалы
В Москве развернуто масштабное строительство новой линии метро – Третьего пересадочного контура, который недавно был переименован в Большую кольцевую линию метро (БКЛ). Работы идут на всех участках. Несколько недель назад был запущен первый участок протяженностью 10,5 км с пятью станциями. Его сооружение заняло около пяти лет. О специфике строительства метро в центре города, трудностях, с которыми сегодня сталкиваются метростроители, а также о современных технологиях и технических решениях «Московской перспективе» рассказали руководители АО «Объединение «ИНГЕОКОМ» – генеральный директор Игорь Усольцев и первый вице-президент Илья Маковский.
Расскажите, что означает для вашей компании открытие пяти станций БКЛ?
Игорь Усольцев: Для нас это праздничное событие. Безусловно, запуск пяти станций Большой кольцевой линии стал для Объединения «ИНГЕОКОМ» очередным важным этапом в развитии компании. На протяжении последних 17 лет мы тоже строили метро: участок Филевской линии от станции «Киевская» до «Международной», станции «Славянский бульвар», «Борисово», участок Калининско-Солнцевской линии от «Парка Победы» до «Делового центра». Но все эти объекты по сравнению со сданным первым участком БКЛ по своему объему несопоставимы. Если раньше речь шла об открытии нескольких километров, то сейчас единовременно введены в эксплуатацию более 10.
Сложно переоценить значение этой новой линии метро для транспортной системы Москвы. Пассажиры уже получили дополнительную возможность пересадки с одной ветки на другую, а также на станцию Шелепиха МЦК. Свободнее стало как на Кольцевой линии, так и на пересадочных станциях внутри нее. Как вы знаете, БКЛ будет состоять из 31 станции, то есть фактически построена и открыта шестая часть нового кольца.
Илья Маковский: Если проследить историю строительства и сдачу в эксплуатацию линий Московского метрополитена, то примерно из 100 открытых участков отрезок Большой кольцевой линии входит в первую десятку объектов по протяженности и количеству станций, которые запускались одновременно. Для нас это, можно сказать, рекорд.
Но если говорить о проблемах, с которыми мы столкнулись во время строительства, я имею в виду градостроительные и инженерно-геологи-
ческие условия, то для нашей компании это был очень непростой рубеж, который мы преодолели, и сегодня чувствуем себя победителями.
Можно подробнее про эти сложные условия?
И.М.: Строительство метро – сложный технологический процесс, который связан с вторжением в жизнь города, преодолением непростых геологических явлений. Если говорить о первом участке БКЛ, то все трудности, с которыми обычно сталкиваются метростроители, здесь суммировались.
При строительстве БКЛ мы встретились практически со всем перечнем геологических структур, которые есть в Москве. Кроме того, с градостроительной точки зрения эта трасса пересекает многочисленные транспортные магистрали, эстакады, здания различного назначения и густую сеть инженерных коммуникаций. Если все это объединить в одно целое, получатся те условия, в которых нам пришлось строить эту линию.
Известно, что была изменена глубина заложения станций, они были «подняты» ближе к поверхности земли. С чем это было связано?
И.М.: Это решение было принято в силу нескольких причин: сложившейся градостроительной ситуации, экономики, но главное, конечно, геологии. Существуют так называемые зоны карстов, которые распространяются в скальных породах. Как правило, они содержат обводненные песчаные, глинистые и суглинистые грунты. Встреча с такими полостями при строительстве приводит к большим осложнениям. Часть участка БКЛ первоначально находилась как раз в этой особо опасной зоне.
Действительно, первоначально участок от «Делового центра» до «Нижней Масловки» был спроектирован в варианте глубокого заложения. Там были предусмотрены классические типовые станции: пилонные, колонные из чугунных тюбингов. И все они залегали вблизи или в толще этих неприятных пород. Особенно такие карстовые явления были распространены в зоне размещения «Хорошевской». Увидев эту картину, мы вместе с проектировщиками и заказчиком стали рассматривать возможность поднятия станционных комплексов. Строить «Хорошевскую» на большой глубине и вовсе было противопоказано.
Следующая станция – «ЦСКА» возводилась на месте аэродрома, фактически на свободной площадке, поэтому работать там закрытым способом было бы нерационально и неэкономично. Что касается «Петровского парка», мы знали, что при строительстве «Динамо» Замоскворецкой линии для закрепления кровли пород применялось искусственное замораживание. Поэтому, расположив эту станцию БКЛ на большой глубине, возникли бы сложности. Оценив весь комплекс работ, было принято решение поднять ее ближе к поверхности.
Я не сказал о станции «Деловой центр». Ее основные конструкции мы заложили еще при строительстве центрального ядра ММДЦ «Москва-Сити», и она изначально находилась относительно неглубоко – порядка 30 метров от поверхности земли. «Шелепиха» с точки зрения градостроительных условий оказалась относительно благоприятной – это.
Таким образом, выстроилась цепочка из пяти станций мелкого заложения – это «Деловой центр», «Шелепиха», «Хорошевская», «ЦСКА» и «Петровский парк».
И.У.: Я хочу еще добавить, что понятия «глубокое» и «мелкое» заложение со временем трансформируются. Что такое глубокое заложение, что такое мелкое? Когда метро в Москве только начинали строить, то закладывали нормы проектирования. Тогда говорили, что глубокое заложение – это 20–30 метров, а сейчас это 50 метров и глубже. На мой взгляд, сегодня правильнее говорить о методах строительства: одни станции сооружаются закрытым, а другие открытым способом. При этом практически все перегонные тоннели строят современными щитами с грунтопригрузом, которые минимизируют риск просадки поверхности.
Но даже, подняв станции, у вас все равно возникали проблемы с грунтами при строительстве?
И.М.: С карстами мы уже не сталкивались, но были и другие проблемы. Особенно это проявилось в районе перегонов, примыкающих к станции «ЦСКА». При проходке тоннелей по направлению к «Петровскому парку» под крупным промышленным зданием мы обнаружили, что режущий элемент тоннелепроходческого комплекса сильно изношен. Стали выяснять причину. Оказалось, что вошли в толщу абразивных песков с включением гальки и крупных валунов. Этого можно было ожидать, но не в таком объеме. Потребовались внеплановые спецмероприятия по замене режущего инструмента. Аналогичные случаи были и при проходке от станции «ЦСКА» в направлении «Хорошевской», где пришлось делать специальный котлован, в котором проводились работы, в том числе по замене породоразрушающего инструмента. Был еще один участок, где мы выходили из тоннеля, делали опережающую штольню, закрепляли грунт, подходили к забою – рабочему органу щита. Все это отнимает массу времени.
Надо сказать, что геология – это один из китов, на котором стоит подземное строительство. Если вы ее знаете, вы хорошо вооружены. Если вы плохо знаете геологию, то вы вообще без защиты. Изыскания, которые проводились для этой линии, были выполнены на высоком уровне. Но они не могут со стопроцентной вероятностью выявить все аномалии, которые могут встретиться в ходе работ.
Вы упомянули пересадку со станции «Петровский парк», которая еще не запущена. Какие там возникли сложности?
И.У.: Для того чтобы принять решение, как строить этот пересадочный узел, потребовалось выполнить дополнительные инженерно-геологи-
ческие изыскания, которые показали, что кровля относительно устойчивых грунтов над будущей пересадкой недостаточна для обеспечения безопасного ведения работ. Поэтому были рассмотрены различные методы ее укрепления и создания надежного массива над сооружением. В частности, мы сегодня выполняем искусственное замораживание породы. Это требует больших временных затрат. Но работы идут полным ходом. Я думаю, что в скором времени пассажиры смогут воспользоваться не наземной пересадкой, как это делают сейчас, а нормальной подземной – без выхода на поверхность.
Как сейчас идут работы по строительству станции «Нижняя Масловка» и почему ее все-таки оставили на большой глубине?
И.М.: Что касается станции «Нижняя Масловка», то, учитывая наличие там эстакады, коммуникаций, площади Савеловского вокзала и других объектов, она осталась глубокого заложения. Ее чисто технологически было сложно поднять.
И.У.: Сейчас там завершаются горные работы. В настоящее время бетонируется платформенный участок, уже готовы боковые тоннели, ведутся работы по сооружению пересадки на станцию «Савеловская». Весь станционный комплекс включает в себя два наклонных хода, два подземных вестибюля, пересадку, отдельно стоящий блок технологических помещений, тягово-понизительную подстанцию. За станцией предусмотрено большое путевое развитие: тупики, тоннели, которые идут на следующий участок БКЛ, соединительная ветка с Серпуховско-Тимирязевской линией. В общем, работа еще есть, но основные конструкции уже выполнены.
И.М.: Кстати, когда мы только начинали работы на «Нижней Масловке», возникла мысль: почему бы не сделать станцию односводчатой с применением «новоавстрийского» способа. Данная технология распространена за рубежом, да и у нас с ее применением возводились небольшие по объему объекты. Совместно с итальянской компанией Geodata мы подготовили проектные предложения по сооружению станции «Нижняя Мас-
ловка» нетрадиционным для Москвы методом. Дважды этот вопрос выносился на рассмотрение научно-технического совета в департаменте строительства. Безусловно, между специалистами возникала дискуссия, но этот вариант получил принципиальное одобрение. Однако позже все-таки решили вернуться к проектному варианту, в результате станция строится, как и другие, расположенные на большой глубине, классическим способом – пилонная с применением чугунной обделки.
В чем разница между классическим московским и «новоавстрийским» способами?
И.М.: Классический способ – это поочередная проходка с опережением забоев боковых и среднего станционного тоннелей. Ведется разработка грунта и монтаж чугунных тюбинговых колец. То есть уже в забое возводится постоянная крепь.
Что касается «новоавстрийского» способа: по частям раскрывается большое односводчатое сечение будущей станции. При этом на всех этапах работ ведется мониторинг за деформацией контура. И в зависимости от этого принимаются решения по толщине набрызг-бетона и по времени возведения монолита. То есть набрызг-бетон – это крепь, которая остается, только потом возводится основная конструкция из бетона или железобетона. Это принципиальная разница и по материалу, и по технологии.
С какими проблемами градостроительного характера вы столкнулись при строительстве первого участка БКЛ?
И.М.: Их можно долго перечислять, но не думаю, что это нужно. Приведу всего пару примеров. Вообще практически вся эта трасса проходит по территории плотной городской застройки. Например, когда наши тоннели вышли со станции «ЦСКА» в направлении «Хорошевской», мы проходили в неустойчивых грунтах под действующей школой, в которой занимались дети. На наши плечи ложилась огромная ответственность. Но благодаря в первую очередь высокой квалификации строителей, применению современной техники и постоянному мониторингу мы справились с задачей.
Почти все площадки обременены недвижимостью, которая имеет владельцев или долгосрочных арендаторов. На станции «Петровский парк» располагались торговые палатки. Наверное, легче было перенести университет на Воробьевых горах, чем решить вопрос с этими некапитальными постройками. Этот процесс длился более полутора лет.
И.У.: Вопрос освобождения площадок остро стоял не только на первом пусковом участке Большой кольцевой линии. Это общая проблема для Москвы, особенно когда речь идет о возведении станций метро мелкого заложения. С одной стороны, их проще строить, с другой – нужно полностью освободить большое пятно застройки.
Как решается вопрос вибрации, которая может передаваться объектам на поверхности при движении поездов?
И.У.: При строительстве современных станций метро и перегонных тоннелей используется технология, гасящая вибрацию. Так называемый Low Vibration Track – путь пониженной вибрации. Это подрельсовые опоры с резиновыми прокладками, которые при движении поездов не передают колебания в основание пути, а значит, и на объекты, расположенные на поверхности. Причем толщина этих прокладок варьируется в зависимости от того, на каком расстоянии и какого типа здание находится на поверхности. Судя по тому, что до сегодняшнего дня жалобы от жителей не поступили, значит, все в порядке.
И.М.: Особый случай – это станция «Деловой центр». Там и на станции «Деловой центр» Калининско-Солнцевской линии применяли другую технологию. Эти станции расположены в основании центрального ядра ММДЦ «Москва-Сити». И чтобы защитить его объекты от негативного воздействия вибрации от движущихся поездов, мы выполнили конструкцию, верхнего строения пути с применением виброгасящих амортизаторов. Это железобетонная плита основания пути, в каркас которой перед бетонированием были установлены амортизирующие элементы. Она максимально снижает вибровоздействие на конструкции зданий.
Расскажите, какие тоннелепроходческие щиты вы использовали при строительстве?
И.У.: Сегодня компании, принимающие участие в строительстве объектов Московского метрополитена, покупают современные тоннелепроходческие механизированные комплексы за рубежом. Это очень хорошие машины, которые обеспечивают проходку в самых сложных условиях.
При строительстве первого участка Большой кольцевой линии работало шесть щитов практически всех ведущих марок мира: американской фирмы Robbins, канадской LOVAT и французской NFM.
В России такие механизмы не производят?
И.М.: Первый тоннелепроходческий комплекс был закуплен в Англии еще во время строительства первой очереди Московского метро в 1930-х годах. Тогда еще самый обычный, не механизированный. Для строительства второй очереди Московского метрополитена наша промышленность изготовила несколько десятков таких щитов. Тогда и начала активно применяться щитовая проходка. А потом пришла пора, когда советские конструкторы начали выпускать механизированные ТПМК. Этот период длился довольно долго, эти машины показали себя очень хорошо.
В 1950-е годы в лаборатории сооружения тоннелей и метрополитенов Института транспортного строительства были проведены научные исследования, экспериментальные работы по созданию так называемого герметического щита. Даже была изготовлена пробная модель диаметром четыре метра. Речь шла о создании отечественных ТПМК, по принципу работы близких к тем, которые мы покупаем сейчас. Но потом просчитали стоимость этой программы, она оказалась высокой, а так как финансирование было ограничено, эту тему закрыли. К слову, руководил этой лабораторией мой отец Вениамин Маковский.
И.У.: В России пока нет тоннелепроходческих комплексов, не уступающих по своим характеристикам иностранным аналогам. Но в то же время при строительстве новой линии метро мы применяли преимущественно российские стройматериалы и оборудование. И это правильно, потому что деньги должны оставаться в стране.
Планируете ли вы участвовать в строительстве еще каких-либо станций метро в Москве?
И.У.: Мы приступили к строительству еще одного участка Большой кольцевой линии метро от станции «Хорошевская» до «Терехово». Это интересный объект со всех точек зрения. Перегонные тоннели начинаются от тупиков за станцией «Хорошевская», которая уже построена. Сейчас там сооружаются монтажные камеры, из которых будут стартовать два тоннелепроходческих комплекса.
Основные сложности, с которыми мы уже столкнулись на новом участке, связаны со станцией «Улица Народного Ополчения», которая размещается сбоку от проспекта Маршала Жукова. Ее предполагается сооружать открытым способом. Для этого нужно снести несколько жилых домов, часть из которых вошли в программу реновации.
На этом участке мы вновь столкнемся с непростой геологией. От «Хорошевской» до «Улицы Народного Ополчения» будем вести в обводненных неустойчивых песках.
За станцией «Улица Народного Ополчения» эти тоннели поворачивают в Мневниковскую пойму. Там проходку предстоит вести под шлюзом канала им. Москвы, между опорами эстакад.
Сейчас вплотную занимаемся освоением стройплощадок, выносом коммуникаций, устройством временных объездных дорог.
Расскажите о мощностях и ресурсах, которые работают в Объединении «ИНГЕОКОМ» на строительстве метро?
И.У.: Метро мы строим в основном своими силами. У нас в холдинге работают 3,5 тысячи человек. Есть большой парк горнопроходческой техники. В том числе, как мы уже говорили, тоннелепроходческие комплексы.
Кроме того, у нас есть собственная база по производству тоннельной обделки. Мощности двух автоматических линий достаточно для того, чтобы полностью обеспечивать свои объекты тюбингами, и сегодня мы рассматриваем варианты сотрудничества с другими заказчиками.
Для реализации масштабных программ правительства Москвы по строительству метрополитена в «ИНГЕОКОМе» созданы специальные дирекции, в которых сформированы группы из 8–10 инженеров разных профилей – от ПТО до снабжения. И каждая из дирекций отвечает за свой объект. Ранее в компании такая схема управления проектами не применялась.
Возможности нашей компании не ограничиваются только строительством метрополитена. За последние годы мы выполнили большой объем дорожных работ: участвовали в реконструкции вылетных магистралей, развязок на пересечении с МКАД. Также строим промышленно-граж-
данские объекты. В ближайшее время вводим в эксплуатацию диспетчерский центр Системного оператора Единой энергетической системы в Румянцеве, а ранее участвовали в реконструкции Центрального детского магазина на Лубянке, возведении олимпийских объектов в Сочи, в частности Центрального стадиона «Фишт» и Ледового дворца «Айсберг».
Кому бы вы сказали слова благодарности за то, что первый участок БКЛ состоялся?
И.У.: Мы хотим поблагодарить руководство города и лично Сергея Семеновича Собянина за предоставленную возможность участвовать в реализации масштабной программы развития метрополитена. Москвичам спасибо за огромное терпение. Мы надеемся, что эта линия сделает поездки на метро для пассажиров еще более комфортными.
Сейчас правительством Москвы осуществляется колоссальный объем строительства. Слава богу, что в России существуют свои компании, которые могут выполнить эту задачу, имея в распоряжении всю необходимую технику и большие коллективы специалистов. Главное – это люди. Ведь в 90-е годы не было такого масштаба работ. И буквально за последние 8 лет правительство Москвы задало хороший темп. Отрадно, что за это время компании сохранили коллективы и инженерный состав.
Мы глубоко признательны Марату Шакирзяновичу Хуснуллину, который в ручном режиме управлял процессом согласований, переговоров и способствовал сокращению сроков различных бюрократических процедур.
Также я хочу поблагодарить департамент строительства, нашего заказчика, проектировщиков, подрядчиков и, конечно, Московский метрополитен за то, что они не просто оказывали содействие, а принимали самое непосредственное участие в процессе строительства и особенно помогали нам на этапе сдачи объекта в эксплуатацию.
И.М.: А я, в свою очередь, хочу поблагодарить весь коллектив компании «ИНГЕОКОМ» за слаженную работу на этом объекте. Чтобы Большая кольцевая линия состоялась, был важен вклад в общее дело каждого сотрудника.
И конечно, я не могу не отметить председателя правления АО «Объединение «ИНГЕОКОМ» Дмитрия Владимировича Евсеева, который сыграл огромную роль в реализации этого проекта. Он обладает уникальными организаторскими способностями. Умеет в нужный момент мобилизовать коллектив, оперативно принять правильные решения по взаимодействию с подрядчиками и городскими структурами. Мне кажется, что его заслуга колоссальна. За что ему большая благодарность.
