Деньги на проезд
Маловероятно, что в России будут строить бесплатные высокоскоростные автомагистрали. Обеспечивать водителям качественный трафик на скорости 120 км в час по огороженной дороге и с добротным покрытием государство за свой счет пока не готово. Представители госкомпании «Автодор» на «круглом столе», состоявшемся на прошлой неделе, объяснили, по каким схемам частные инвесторы финансируют строительство магистралей и как операторы скоростных участков «отбивают» затраты.
«Мы убеждены, что плата за проезд является наиболее эффективным инструментом привлечения частного финансирования для строительства дороги и последующей ее эксплуатации, – сказал замначальника управления операторской деятельности госкомпании «Автодор» Владимир Потапов. – Надо честно сказать – дороги бесплатными не бывают, это относится к любой инфраструктуре: аэропорты, железные дороги. Вопрос в том, кто платит. «Аэропортовый сбор» заложен в стоимость билета, то же – с железными дорогами. Должен действовать принцип – кто дорогой пользуется, тот и платит. Это справедливо».
Спикер подчеркивает, что речь идет исключительно о высокоскоростных дорогах с совершенно иным уровнем безопасности и комфорта. Напомним, что по федеральному законодательству взимать плату можно только при наличии бесплатной альтернативы на вновь построенной дороге или реконструированной старой.
В собственном багаже платных дорог Автодора несколько участков на трассе М4 «Дон» и открывшийся в конце 2013 года объезд трассы М1 «Беларусь» через Одинцово (18 км), всего 230 км. Недавно было заключено соглашение на обустройство участка М4 с 225-го по 633-й километр, цена договора – 6 млрд рублей. Деньги будут возвращены за счет сборов за проезд. В ближайшие три года госкомпания планирует построить еще 700 км скоростных дорог – речь в первую очередь о ЦКАД.
Полностью заменить государственный капитал частным при строительстве дорог высшего класса пока не получается. Плановый бюджет Автодора до 2020 года составляет 1,45 трлн рублей. Из них меньше трети – 408 млрд рублей – должны поступить от частных инвесторов.
Участие бизнеса в строительстве и эксплуатации скоростных магистралей проходит в форме государственно-частного партнерства.
«Есть несколько схем участия частного капитала, – рассказывает юрист Ольга Ревзина, партнер фирмы Herbert Smith, специализирующейся на контрактах ГЧП. – Схема прямого тарифа, при которой инвестиции окупаются полностью за счет пользователей дороги. У нас есть такие проекты в России, но их пока мало. Поскольку риск трафика полностью ложится на инвестора, эта схема более интересна государству. Например, северный дублер Кутузовского проспекта строится по схеме прямого тарифа. Москва не планирует поддерживать инвестора на стадии эксплуатации. Другая схема – прямая оплата с компенсацией. Риск трафика делится с государством. Так работает западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге. Правительство Санкт-Петербурга гарантирует инвестору минимальную доходность. Если доход трассы не достигает определенного уровня, город доплачивает инвестору.
Если доход превосходит этот уровень, весь «плюс» делится пополам. На практике так и происходит – трафик на этой дороге больше прогнозируемого. Кстати, стоимость дороги составила 4 млрд евро – это крупнейший проект ГЧП 2013 года в Европе».
Еще один вариант сотрудничества – плата инвестору за эксплуатационную готовность, то есть государство оплачивает господряд в рассрочку по мере поступления денег от пользователей дороги. Риск трафика полностью лежит на государстве. По словам госпожи Ревзиной, такие проекты есть, но вряд ли их будет много.
Представители Автодора, ссылаясь на свой опыт, утверждают, что плата за проезд полностью покрывает расходы на эксплуатацию высокоскоростных участков. Помимо качественного покрытия, разделительных барьеров и огороженной обочины такие участки оборудованы системами контроля движения, проблемные места (эстакады, мосты) покрыты видеонаблюдением. Действует услуга аварийного комиссара, который прибывает на место ДТП даже без звонка участников инцидента или свидетелей, ограждает место столкновения, вызывает специальные службы, оказывает первую медпомощь. По данным газеты «Ведомости», в 2013 году госкомпания собрала с автомобилистов 2,6 млрд рублей, а всего за четыре года ее существования – 7,7 млрд.
Проезд по платному участку трассы «Дон» обходится легковушке в 30–75 рублей (в зависимости от времени суток). Протяженность этих участков составляет несколько десятков километров. Сравним с недавно запущенным объездом трассы М1 через Одинцово. 18-километровый участок «стоит» 150 рублей, что вызывает недоумение у многих пользователей. Тариф за проезд по строящейся платной трассе Москва – Санкт-Петербург будет сопоставим с одинцовским.
Некоторые участники «круглого стола» выразили обеспокоенность тем, что высокоскоростные платные трассы может постичь та же участь, что и МКАД, когда многочисленные девелоперы превратили классную магистраль во внутригородскую дорогу. По словам экспертов, операторы платных дорог такого не допустят. «Нет риска превращения дороги в подъездные пути к моллам, – считает Владимир Потапов. – Это закрытая дорога с разделенными потоками. Для высокоскоростных магистралей есть нормативы, ограничивающие количество примыканий, не чаще чем через 5 км. В Одинцове некоторые девелоперы строили в расчете на близость к скоростному участку, а теперь обижаются, что оператор дороги не дает примыканий к их новостройкам. Оператор заинтересован в том, чтобы дорога оставалась скоростной и приносила ему деньги, а не превращалась в городскую улицу».
При этом идеологи платных дорог не смущаются, что высокоскоростные магистрали без пресловутых примыканий прорезают городскую ткань. Мирового аналога северного дублера Кутузовского проспекта, который пройдет из центра (от «Москва-Сити») к МКАД, навскидку вспомнить никто не смог. Представители Автодора признали, что в основном платные скоростные магистрали связывают разные регионы страны. «В городской черте платными обычно бывают два типа дорог, – добавила Ольга Ревзина. – Первый – это сложные объекты. Например, мосты через крупные реки, такие как в Нижнем Новгороде, Ульяновске. Они могут быть платными. Второй тип – дорога в обход города, объездная трасса. Для Москвы такой альтернативой станет ЦКАД». Напомним, что платная кольцевая дорога вокруг столицы должна быть построена в 2018 году.
