Рельс отменяется - Московская перспектива

Рельс отменяется

Рельс отменяется
Рельс отменяется
Почему в Москве не прижился новый вид транспорта

История московского монорельса наверняка еще войдет в учебники, по которым будущих градостроителей и потенциальных сити-менеджеров будут обучать профессии. Ведь отрицательный опыт, как известно, тоже опыт. Так и вижу название лекции: «Почему не прижился в Москве монорельсовый транспорт и как не повторять подобных ошибок?».

В этом году экспериментальной эстакаде, соединившей ВДНХ с метро «Тимирязевская», исполняется 13 лет (монорельс открыли в 2004-м), но будущего у нее нет. Судя по заявлениям транспортного департамента столицы, городские власти приняли твердое решение избавиться от этого транспорта. Слишком дорого. Еще в 2013 году себестоимость одной поездки на монорельсе составляла 200 рублей, хотя пассажиры платили за нее столько же, сколько за билет на метро. Сегодня, когда рубль подешевел чуть ли не вдвое, метрополитен вынужден списывать в убытки еще большие суммы. Долго так продолжаться не могло. Собственно, это стало ясно еще два года назад, когда в мэрии впервые поставили вопрос: что нам делать с монорельсом?

Вариантов предлагалось три: модернизация, частичная замена трамваями и полная ликвидация. Судя по всему, склонились к третьему варианту. Как напомнили в дептрансе, монорельс делал знаменитый Московский институт теплотехники – мягко говоря, не самый профильный институт, он больше по ядерным ракетам специализируется.

А потому все элементы дороги – вагоны, рельс и т.д. – созданы в единственном экземпляре. То есть запчастей для ремонта монорельсовой дороги нет. Если верить источнику в дептрансе, который поделился информацией с «Комсомольской правдой», институт готов взять на себя регулярное изготовление всех необходимых деталей, но за это просят по 800 млн рублей в год. Даже для столицы это слишком дорого.

Возникает, конечно, вопрос, зачем же 15 лет назад город решил заказать изготовление монорельсовой дороги в единственном экземпляре непрофильному военному институту? И тут не обойтись без путешествия во времени – без него студенты не поймут, как не стоит принимать решения.

Итак, в начале нулевых годов, 15 лет назад, когда Москва еще рассчитывала стать хозяйкой престижной международной выставки «Экспо-2010», монорельсовая дорога (прогрессивный экологически чистый вид транспорта), по замыслу Юрия Лужкова, должна была символизировать стремление России и ее столицы в будущее. И место для дороги подбирали с учетом «Экспо» – вокруг основной выставочной площадки ВДНХ, в те годы еще ВВЦ.

Впрочем, злые языки считают, что битва за «Экспо» послужила скорее оправданием, чем истинной причиной появления в городе навесной дороги с маленькими вагончиками. Среди московских транспортников ходит легенда совсем другой истории ее рождения. По этой легенде идея построить в городе монорельс родилась во время частной встречи мэра Юрия Лужкова с директором Московского института теплотехники (МИТ) Юрием Соломоновым. МИТ – одно из крупных российских предприятий, разработавших такие важные составляющие «ядерного щита Родины», как баллистические ракеты «Тополь-М», «Бук» и другие.

Незадолго до дефолта 1998 года Юрий Соломонов пришел к Лужкову в печали. Институт находился практически на грани развала – о серьезных госзаказах в те годы можно было только мечтать, а побочные конверсионные подработки никак не могли обеспечить зарплатой многотысячный коллектив. Лужков задумался. «Тополя» Москве были не нужны, но ведь талантливые инженеры и конструкторы могут и что-то мирное и полезное для города разработать. Вот только что?

Пофантазировав немного, друзья вспомнили о недавней загранпоездке, где принимающая сторона катала московскую делегацию на экзотическом для России транспорте – монорельсовой дороге. «Такую можете построить?» – спросил мэр. «Да запросто!» – не запнулся директор. «И сколько будет стоить?» – «Да сущую мелочь – как пара «Тополей», – быстро прикинул ракетчик.

На том и порешили. Город выделил деньги на проектные изыскания. Чтобы не тратить лишнее время на разработку c нуля, у швейцарской фирмы «Интамин» (Intamin), которая много лет строит монорельсовые дороги для выставок и зоопарков всего мира, купили для копирования монорельсовый состав. На территории МИТа построили 500-метровую испытательную трассу и образовали ОАО «Московские монорельсовые дороги». Вскоре Соломонов попросил у мэра новый бюджетный транш. Лужков напрягся: «Стоп! Ты же говорил – сущая мелочь!» И только тогда директор сообщил мэру стоимость стратегической ядерной ракеты «Тополь-М»... По некоторым данным, один «Тополь» стоит около 50 млн долларов (точные цифры – гостайна). То есть пара – как раз под сотню миллионов. Примерно такая сумма и была затрачена столичным бюджетом на строительство Московской монорельсовой дороги между ВВЦ и станцией метро «Тимирязевская».

При всем этом оно еще и сильно затянулось. Дело в том, что швейцарские вагончики российским конструкторам пришлось серьезно дорабатывать – на первых же зимних испытаниях прогулочный поезд оказался непригодным к московской погоде.

Другим серьезным отличием московского пассажирского монорельса от туристическо-аттракционного западного стала величина «мертвой зоны». Охранная территория вокруг монорельса, где нельзя строить и проводить земляные работы без согласования с метрополитеном, – 25 метров. Деревьев там тоже быть не должно. Встреча жестко закрепленного на балке поезда с поваленным стволом может привести к ужасающим последствиям, такие случаи за рубежом были. Поэтому прокладка трассы предусматривала и благоустройство прилегающей территории с вырубкой 442 деревьев.

Ну и самый значительный недостаток – это малая провозная способность. К монорельсу не прикрепишь еще вагон, как к трамваю, а кабины изначально рассчитаны на небольшое количество людей. В итоге плюсы монорельса – простота и дешевизна строительства (столбы понаставили, балку сверху положили, не надо копать землю или перекладывать коммуникации) – в Москве оказались минусами. И превратить их в плюсы – особенно с учетом, что запчастей нет, – практически невозможно.

Так что в итоге решили вернуться к старому доброму трамваю. Как рассказали в департаменте транспорта, путепровод над железной дорогой и над автомобильными трассами ближе к Алтуфьевскому шоссе сохранят, а участок от ВДНХ до пересечения с дорогой разберут. На сохранившихся участках на высотные конструкции положат трамвайные пути, а рельсы для поездов демонтируют. Трамваи будут подниматься наверх, проезжать несколько километров пути по специальной горке длиной в несколько километров, чтобы не мешать потокам другого транспорта, затем вновь возвращаться на обычные пути. Проектирование новых путей начнется в 2018 году, к концу того же года планируется начать демонтаж старых конструкций.

Собственно, провал этого 13-летнего и очень дорогого для городского бюджета эксперимента доказывает одну простую истину: начинать надо с постановки задачи, а не с выбора подрядчика. И выбирать на конкурсе, а не по дружбе, того, кто предложит оптимальное решение поставленной задачи. И это, конечно, касается не только монорельсовой дороги.