Ничего личного
Транспортная тематика в той или иной степени присутствовала на всех сессиях III Московского урбанистического форума. Причины очевидны: это самая болезненная проблема городских окраин и столицы в целом, это самая крупная задача, которую взялось решить московское правительство. Так, в 2014 году столицу ждут два масштабных транспортных эксперимента: светофоры наконец станут «умными», а маршрутная сеть будет радикально обновлена. Зарубежные эксперты, отдавая должное усилиям властей, настаивают: «ускорить» улицы можно только путем ущемления прав водителей легковушек.
До 2020 года город ожидает 800 млрд рублей инвестиций. В первую очередь деньги пойдут на строительство транспортно-пересадочных узлов, подземных паркингов и в наземный общественный транспорт.
– Мы запустили одну из крупнейших в мире программ развития общественного транспорта, – объявил мэр Москвы Сергей Собянин. – В 2013 году построено 12,5 км линий метро, в стадии строительства еще порядка 30 станций. Мы фактически строим вторую кольцевую линию. Запускаем пассажирское движение на Малом кольце Московской железной дороги. Весь следующий год посвятим реформе наземного общественного транспорта.
Мэр заявил, что в ближайшее время будет объявлен конкурс на поставку 900 вагонов метро по контрактам жизненного цикла сроком на 30 лет. Благодаря таким контрактам метрополитен сэкономит 20% своих расходов на обслуживание вагонов. «Всего по контрактам жизненного цикла будет закуплено три тысячи вагонов, – добавил Сергей Собянин. – Мы приглашаем всех ведущих мировых производителей принять участие в конкурсах».
У некоторых экспертов, выступавших на форуме, сложилось впечатление, что московские власти решают «пешеходную» и «автомобильную» проблемы каждую отдельно.
– Очевидно, что Москва находится на стадии фантастического прорыва, – похвалил коллегу экс-мэр Боготы и «победитель пробок» в этом семимиллионном городе, а теперь председатель совета директоров Института транспорта и развития Нью-Йорка Энрике Пеньялоса. – Но главным критерием оценки результатов вашей деятельности должно стать улучшение качества среды для пешеходов.
– Мы имеем дело не с чистым листом бумаги, а с застроенным городом, – напомнил Сергей Собянин. – В Москве площадь дорог в пять раз меньше, чем в других мегаполисах. Там, где это возможно, мы создаем пешеходные зоны.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин считает, что количество дорог большой роли не играет. По его словам, в Сингапуре площадь улично-дорожной сети такая же, как в Москве, – примерно 11%. Но пробок нет. Там принято директивное решение – не более 200 автомобилей на тысячу жителей. Чтобы купить автомобиль, нужно на аукционе выиграть ваучер – разрешение. Хочешь обойти это правило, купи ваучер за три цены автомобиля.
– В Гонконге примерно 10 млн жителей, среднее время путешествия – 11 минут. В Сан-Паулу – 14 млн, среднее время – 4 часа. Москве есть из чего выбирать, – очертил диапазон профессор урбанистики из Лондона Ричард Бердетт. – Пробки на дорогах – это не просто проблема траты времени. На западе Лондона все есть, и там средняя продолжительность жизни составляет 82 года. На востоке транспортной и другой инфраструктуры не хватает. И по мере перемещения с запада на восток продолжительность жизни сокращается: в районах, примыкающих к конечной станции метро на востоке, она уже 75 лет.
Если и есть прямая связь между продолжительностью жизни и транспортной обеспеченностью, то нужно срочно что-то делать с новой Москвой. По словам заммэра Максима Ликсутова, жители присоединенных территорий в пути до центра города проводят минимум 73 минуты. Относительно благополучно только в Коммунарке и Щербинке. На остальной территории доступ к транспортной инфраструктуре затруднен, в том числе буквально, – к остановкам не подойти. «Акцент будет сделан на развитии железной дороги», – обещает Максим Ликсутов.
Судя по карте, составленной в департаменте, после 2020 года на территории Москвы и области проблемы останутся только на Северо-Востоке – между Ярославкой и шоссе Энтузиастов.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Энрике Пеньялоса, председатель совета директоров Института транспорта и развития Нью-Йорка:
– Даже самые грандиозные инвестиции не решат транспортную проблему до тех пор, пока вы будете строить дороги для частных машин, а не для общественного транспорта и для пешеходов. Тротуары – часть транспортной системы. Транспортная пешеходная сеть должна быть максимально комфортной, тогда на небольших расстояниях люди будут выбирать пешеходные прогулки, а не езду на личных машинах. Дорожный трафик формирует не количество автомобилей в городе, а количество автомобильных поездок и их продолжительность. Ни в Шанхае, ни в Мехико не уменьшаются пробки, хотя там строится огромное количество дорог. Подземка тоже не станет спасением. В Лондоне лучшая железнодорожная инфраструктура, но на пробки она никак не влияла. Проблема не уходила до тех пор, пока для пешеходов не выделили больше места, чем для машин, – и это было политическое решение. Чтобы побороть пробки, надо жестко ограничивать количество частных автомобилей в городе. Многие автовладельцы считают себя вправе требовать места для парковки. Я купил холодильник и на этом основании требую дать мне дом. Что это такое? В Лондоне на офисное здание в 60–80 этажей выделяется всего 40 парковочных мест. В знаменитом «огурце», где расположена мэрия, всего 10 парковочных мест – для инвалидов.
Сто лет назад женщины не имели права голоса – это считалось естественным, а теперь кажется противоестественным. Так же как сегодня считается нормальным, когда дороги отдают в распоряжение частного транспорта, а общественному – если места хватит. Решая вопрос с узкой улицей, на которой автобус и легковой автомобиль не разъедутся, улицу отдают автомобилям. А должно быть наоборот: нет места для двоих – значит, улица только для автобусов. И это станет нормой. Автобус перевозит в сто раз больше пассажиров, чем личный автомобиль. Значит, у автобуса должно быть такое же преимущество на дороге.
Максим Ликсутов, заммэра Москвы, руководитель департамента транспорта:
– В следующем году начнем тестировать интеллектуально-транспортную систему. 1700 светофоров уже имеют возможность интегрироваться в систему координированного управления дорожным движением. Будем стоять на своем в вопросе запрета въезда в Москву грузовиков в дневное время суток. Наши исследования показали, что подавляющее большинство 12-тонных грузовиков, въезжающих в столицу, заполнены всего на 25%. Надо заменить машины на более компактные.
Мы завершаем аудит маршрутов наземного транспорта. Последний раз такой аудит проводился во время Олимпиады-80. В последующие годы маршруты возникали бессистемно, по единственному принципу – где много пассажиров, то есть в основном к метро. Интересы тех, кому нужно отвозить детей в школу или детский сад, вообще не учитывались. Мы провели многочисленные исследования в каждом районе – в какие часы, в каком количестве, в каких направлениях перемещаются пассажиры. В новой схеме мы предусмотрели, чтобы остановки располагались в 5–7-минутной пешей доступности от каждого жилого дома. Для этого будут построены новые остановки, а все существующие останутся. Поменяется логика: маршруты будут разделены на подвозящие, которые доставляют пассажиров до крупных железнодорожных станций и станций метро, и магистральные. Но ни один существующий маршрут не будет отменен, если нет хорошей альтернативы. В 2014 году начнется тестирование новой маршрутной системы, пилотным районом станет Измайлово.
