«В городе нужно создавать новые точки притяжения»

«В городе нужно создавать новые точки притяжения»

«В городе нужно создавать новые точки притяжения»
«В городе нужно создавать новые точки притяжения»
Ведущий урбанист мира Фади Джабри – о перспективах ТПУ в Москве

Следуя примеру многих мировых мегаполисов, в Москве планируют построить целую сеть транспортно-пересадочных узлов. Реализовывать проекты ТПУ будут, ориентируясь на лучшие мировые практики. Региональный директор японского проектного института Nikken Sekkei Фади Джабри в интервью корреспонденту «Московской перспективы» рассказал, как градостроителям нужно развивать систему ТПУ в Москве и какие подходы применяются в Японии к возведению ТПУ, без которых уже невозможно представить транспортную инфраструктуру Страны восходящего солнца.

Господин Джабри, для начала вы могли бы дать сравнительную характеристику Москвы и Токио?
– Очевидно, что Москва и Токио – крупнейшие мегаполисы мира. В обеих агломерациях численность населения превышает 20 млн человек. В то же время каждая из двух столиц имеет свою специфику развития. Структура Токио – полицентричная система с несколькими субцентрами, между которыми практически равномерно распределяются активности и пассажиропотоки. У каждого из них особые черты, своя бизнес-среда. Структура Москвы пока все-таки моноцентр, страдающий от перегруженности. С периферии каждое утро на работу едет более полутора миллиона человек. Но отказаться от работы горожанин просто не может. Значит, в городе нужно создавать новые точки притяжения.

 Что Москва может позаимствовать у Токио, чтобы создать такие точки притяжения?
– У Москвы и Токио очень развит транспорт, в частности метро. Даже длина линий практически совпадает, это больше 300 км. Однако по количеству станций Москва уступает Токио, я думаю, на 30–40%. Как правило, в японской столице станции расположены через каждые 500–700 метров максимум, в Москве – через каждые 1,5 километра. Один из полезных советов – строить новые станции, интегрированные с недвижимостью и окружающей средой, то есть возводить транспортно-пересадочные узлы.

 Каким образом транспортные узлы участвуют в создании новых субцентров?
– ТПУ – это неотъемлемая часть субцентра. Это многоэтажный комплекс, в котором терминалы для разных видов транспорта разведены по разным уровням, но при этом объединены системой удобных переходов для пассажиров. Помимо этого в транспортный узел интегрируется торговля, кафе и рестораны, зоны для развлечения и досуга. Получается такой аналог вокзала или аэропорта. Перед проектировщиками стоит важная задача – при строительстве ТПУ грамотно создать общественное пространство для оптимизации потоков пассажиров, совершающих пересадку, с возможностью посещения ими объектов обслуживания или минуя их. Транспортно-пересадочные узлы – это возможность для развития общественного транспорта. Если горожане не будут активно использовать общественный транспорт, это может привести к транспортному коллапсу. ТПУ могут мотивировать жителей мегаполиса пересаживаться с личного транспорта на общественный.

 С пересадкой все ясно, а как ТПУ помогают сделать привлекательными территории за пределами центра города?
– Транспортно-пересадочные узлы не только способны оптимизировать пересадку, но и позволят создать новые рабочие места или жилье в пешей доступности от транспортных артерий города. ТПУ могут сделать привлекательными места, отдаленные от центра. Например, один из примеров попытки сделать город полицентричнее в вашем городе – это деловой квартал «Москва-Сити», где работают и живут десятки тысяч людей. Но этого недостаточно. Вообще идеально, если бы люди максимально ходили пешком – на работу, на учебу, отдыхать. Во всяком случае, недвижимость необходимо строить вокруг ТПУ, чтобы человеку было удобно выйти из дома, беспрепятственно пройти, например, к метро и уехать на работу.

 Некоторые ТПУ московские власти намерены реализовывать вместе с инвесторами. На ваш взгляд, это перспективное сотрудничество?
– Найти баланс между городскими задачами и интересами частных инвесторов – весьма сложная задача. Однако реализация инфраструктурных проектов по принципу государственно-частного партнерства – распространенная практика в мире. Например, инвестор может часть пространства в зонах, по которым проходит поток, забрать под торговлю. Но в то же время не очень хорошо заставлять людей передвигаться дольше обычного, то есть важно грамотно интегрировать коммерческую часть в технологическую так, чтобы они дополняли друг друга, не препятствуя выполнению основных функций.

 Расскажите о проекте, которым сейчас занимается ваше архитектурное бюро в Москве.
– Мы работаем над проектом ТПУ «Ботанический сад». Он объединит в себе станцию метро «Ботанический сад», одноименную станцию МЦК, автовокзал, перехватывающую парковку и автобусные остановки. Я убежден, что там получится новый развивающийся многофункциональный район. Мы предполагаем комплексное освоение территории, на которой уже ведется строительство жилья. Также там появится многофункциональный комплекс, офисные здания, апарт-отель и торговый центр. Причем из лобби офисного здания будет прямой ход в метро – тот самый принцип «сухие ноги» в действии. Я думаю, ТПУ «Ботанический сад» станет ярким примером создания новой точки притяжения для Москвы. Жители ближайших районов смогут работать в офисных и торговых центрах, построенных в составе узла. Местные жители получат не только новые рабочие места, но и возможность пользоваться более развитой инфраструктурой.

 У вас большой опыт в создании удобных транспортных систем. Какие планировочные аспекты ТПУ лучше всего подойдут Москве?
– У Японии колоссальный опыт создания комфортной городской среды даже в самых ограниченных условиях, хотя проблемы нехватки территории, как в японских городах, в Москве нет. Однако интенсивность пассажиропотоков, как я говорил ранее, сопоставима. Поэтому, на мой взгляд, российским проектировщикам стоит опираться на японский опыт создания эффективных транспортных развязок с тщательно продуманным общественным пространством.