Переходный момент
В Москве есть три беды – наземные переходы (с точки зрения водителей), подземные переходы (с точки зрения пешеходов) и надземные переходы (с точки зрения архитекторов). Последние, впрочем, не нравятся и пешеходам – и не только эстетически. Подниматься и спускаться по ним, особенно людям пожилым, с колясками или чемоданами, еще труднее, чем по подземным. Как устроены пешеходные переходы в других мегаполисах и в каком направлении движется Москва, изучала «Московская перспектива».
На одном из недавних московских урбанистических форумов экс-мэр Боготы Энрике Пеньялоса вступил в публичную полемику с мэром Москвы Сергеем Собяниным, раскритиковав его за то, что он слишком мягок по отношению... к владельцам автомобиля.
«Есть общие принципы решения транспортных проблем в мегаполисе, – пояснил он потом свою позицию корреспонденту «МП». – Ваш город пока что отдан автомобилистам. Даже в самом центре Москвы я вижу подземные пешеходные переходы под дорогами. Вы заставляете людей, как крыс, бегать под дорогами, чтобы они не беспокоили машины. Это неправильная политика. Во всем мире сегодня есть понимание, что городские хайвеи приносят только вред. Они, как забор, ограничивают свободу людей. Как ядовитые реки, снижают ценность окружающих земель. По сути, люди, которые пользуются общественным транспортом, вынуждены находиться под землей, а те, кто водит машины, наслаждаются солнечным светом».
Белые полосы зебры
С Энрике Пеньялоса согласны многие современные урбанисты. «В начале эпохи вторжения автомобилей, с 1950-х по 1970-е годы, дорожное строительство фокусировалось исключительно на увеличении пропускной способности дорог и предотвращении происшествий с участием пешеходов. Решение обеих проблем часто виделось в перенаправлении пешеходов в подземные и надземные переходы. Специалисты быстро увидели, что они крайне непопулярны», – пишет архитектор Ян Гейл в своей книге «Города для людей».
В Москве ярким примером воплощения таких модернистских идей родом из 60-х служит Новый Арбат без единого наземного перехода и с шестью подземными на расстоянии 380–450 метров друг от друга.
Что было хорошо в теории, на практике превратило городское пространство в труднопреодолимый лабиринт – тот же Новый Арбат ужасно неудобен для городских прогулок, а уровень загрязнения воздуха и шума от транспортного потока и вовсе превращает его в «непроходимую» улицу. Кроме того, усложняется возможность перехода из пешеходного потока в транспортный – чтобы сесть в троллейбус на другой стороне улицы или выйти на бульвары, горожанам приходится тратить по 10–15 минут, преодолевая десятки ступенек вниз-вверх, что, конечно, нонсенс.
Куда комфортнее переходить улицу по земле. Эксперты института «Стрелка» отмечают следующие положительные качества наземных переходов.
Гуманизация скоростей. Обилие наземных переходов автоматически означает замедление движения машин по городским улицам, город становится более комфортным, улицы перестают быть скоростными шоссе посреди города. Для Москвы с множеством дорог с широкой проезжей частью в самом центре это особенно актуально.
Доступность. Наземный переход доступен для всех людей. Что ни делай с подземным переходом, а все-таки это серьезное препятствие для многих групп горожан: стариков, людей с ограниченными возможностями и пешеходов с детьми.
Безопасность. Наземный переход у всех на виду. Подземный будто создан для грабежа или хулиганского нападения. Замкнутое пространство, в котором легко заблокировать жертву с двух сторон, прекрасно скрывает происходящее от лишних глаз и ушей.
Ориентация и связность. Зебра делает пространство города связным и помогает ориентироваться, в отличие от подземного хода, из которого выныриваешь порой в самых неожиданных местах.
Мало и глубоко
Наземный переход, казалось бы, и в финансовом смысле самое простое решение: не надо рыть тоннель, строить мост, достаточно нанести краску на асфальт и – максимум – поставить светофоры. Но есть и большие минусы – чтобы сделать один переход в центре такого загруженного города, как Москва, приходится учитывать множество факторов, строить графики распределения транспортных потоков – иначе один новый наземный переход может породить новые заторы.
Согласно действующим в России с 2007 года стандартам, расстояние между пешеходными переходами было увеличено со 120 до 200–300 метров ради борьбы с пробками. Вполне человечные 120 метров между переходами соответствовали современным мировым стандартам. Это расстояние равно среднему размеру городского квартала 100–150 метров, позволяя располагать переходы как раз в узловых точках перекрестков. Таковы, например, британские и американские стандарты проектирования пешеходных переходов. Однако и в тех и в других 120 метров – максимальное расстояние.
Его предписывается делать гораздо меньшим, если речь идет об оживленных улицах с большим количеством магазинов, кафе и других точек притяжения – от 45 до 90 метров, при этом 45 метров считается минимальной цифрой, не раздражающей водителей. У нас циклопические 200–300 метров являются не предельным максимумом, а диапазоном возможного. В этих рамках тонкая настройка под естественно складывающиеся пешеходные маршруты становится невозможной, а значит, люди будут перебегать проезжую часть и время от времени оказываться под колесами.
На Тверской, претендующей на статус главной торговой улицы столицы, наземные переходы отсутствуют, а расстояние между подземными слишком велико даже по увеличенным стандартам: от 280 до 650 метров. На лондонской «Тверской», Оксфорд-стрит, переходы расположены в 70–140 метрах друг от друга, и они наземные. Конечно, и транспорт на улице иной: здесь только городские автобусы и лицензионные такси. Обе улицы движутся медленно, но пассажиры на Оксфорд-стрит расположены компактнее, чем автомобилисты на Тверской, пешеходные зоны шире, а воздух чище.
Диагональный ход
В последние годы столичные власти предпринимают разные попытки улучшить пешеходную ситуацию в столице. Развернулись эксперименты и с пешеходными переходами. Но пока они носят скорее косметический, чем стратегический характер.
Так, с мая 2011 года в Москве начали устанавливать светофоры с обратным отсчетом времени. Они внесли некоторое спокойствие в ряды ожидающих зеленого света пешеходов и водителей, наглядно показывая: ваша безопасность – вопрос всего минутного ожидания.
В городе появились двойные пешеходные переходы. Один расположился на пересечении недавно переустроенной Пятницкой с Климентовским переулком. Здесь настолько большой пешеходный поток, что вдоль обычной одинарной зебры раньше выстраивались две шеренги, готовые ринуться друг на друга по зеленому сигналу. Теперь по каждой зебре люди движутся только в одну сторону.
Осенью прошлого года в рамках федерального эксперимента по инициативе лидера движения probok.net Александра Шумского появились диагональные пешеходные переходы в десяти районах Москвы: от Басманного до Южного Тушина. На переходах с не менее чем четырехполосным движением на дорогу нанесли диагональную зебру и добавили дополнительную фазу работы светофора, когда поток машин полностью останавливается, чтобы пешеходы могли пересечь улицу по диагонали, не ожидая двух светофоров подряд. Здесь сложившиеся партизанские способы пересечения улиц просто были узаконены.
На отдельных переходах в порядке эксперимента поменяли цвет зебры с черно-белого на желто-белый. Первые наблюдения показали сокращение количества ДТП на пилотных участках.
Но все-таки главный стратегический вопрос: кому отдавать приоритет на дорогах – водителям или пешеходам? На что делать упор, на наземные или внеуличные переходы?
Как считает транспортный эксперт Михаил Блинкин, для начала необходимо четко разграничить улицы и хайвеи в городе. Если на вылетном скоростном шоссе вроде Варшавского без внеуличных переходов не обойтись, то на центральных улицах вроде Тверской, через которую проходят пешеходные экскурсионные маршруты, они точно неуместны. «Необходимость подземного или надземного перехода – это констатация того, что город пока не разобрался со своей улично-дорожной сетью. Если это улица, то пешеход не должен спускаться под землю», – уверен эксперт.
Как там у них
Привычные в России подземные и надземные пешеходные переходы получили широкое распространение именно на постсоветском пространстве. В западных странах внеуличные переходы на городских улицах можно пересчитать в прямом смысле слова по пальцам. Исключениями являются переходы, совмещенные с выходами со станций метрополитена.
В Лондоне порядка 300 внеуличных пешеходных переходов (это в два раза меньше, чем в Москве). Однако в 2009 году департамент транспорта Лондона объявил о политике по замене всех внеуличных пешеходных переходов на переходы в уровне улицы там, где это возможно.
В центре Парижа внеуличные переходы отсутствуют как класс. Точнее, они существуют лишь в виде совмещенных с выходами со станций метро или RER (аналог будущего МКЖД). Для перехода даже через многополосные улицы в центре города используются зебры, и Елисейские Поля – лучшее тому подтверждение.
В Риме, как и в Париже, подземные переходы существуют только в качестве связанных со станциями метро, и улицу всегда можно перейти по поверхности, не спускаясь вниз.
В Стокгольме существует несколько пешеходных переходов, совмещенных с выходами из метро, однако все они оборудованы эскалаторами и лифтами и расположены под оживленными городскими перекрестками.
В городах Восточной Европы, находившихся под советским влиянием, подземных переходов значительно больше, чем в Западной. Однако и там их строили преимущественно на периферии, в местах пересечений с широкими магистралями.
Так, в Праге внеуличных переходов в исторической части города практически нет, но на окраинах их предостаточно.
Варшава – практически заново отстроенная в послевоенные годы – рекордсмен по количеству подземных переходов среди польских городов. Как правило, помимо станций метро и крупных площадей переходы располагаются около остановок трамвая, который идет посередине улицы. Перейти дорогу по верху не представляется возможным, проезжая часть ограждается от тротуаров забором.
В Токио наземные переходы пересекают улицы буквально через каждые 150 метров. И даже на самых оживленных перекрестках люди переходят дорогу по земле (фото 3).
В американских городах с их рекордным в мире уровнем автомобилизации – порядка 800 автомобилей на 1000 жителей – подземные пешеходные переходы есть только под полосами отвода железных дорог, а надземные — над скоростными магистралями, но в центральных частях городов их нет, и точно так же, как в Европе, подземные переходы через метро дублируются наземными.
Когда речь заходит о широкой загруженной магистрали, проходящей через центр города, то эта магистраль либо уходит вниз, либо становится эстакадой, но пешеход остается на переходе в уровне земли и застройки.
Рассмотрев ситуацию во всем мире, приходишь к выводу, что дело даже не в приоритетах «пешеход – общественный транспорт – автомобиль». Дело, скорее, в самой идее и желании делать что-то для людей вообще и для каждого конкретного человека в отдельности – туриста, старика, мамы с ребенком. Строить города так, чтобы всем было удобно.
Позиция авторов в рубрике «Особое мнение» может не совпадать с точкой зрения редакции.
