Какие инновационные технологии используются при строительстве метро
С 2011 года общая протяженность столичного метрополитена увеличилась в 1,7 раза. В столице открыли 114 новых станций (включая Московское центральное кольцо), и еще 39 планируется построить в перспективе. Работа отлажена, как часовой механизм. От начала создания станции до ее открытия проходит в среднем пять лет. С учетом всех сложностей их строительства в мегаполисе это рекордные темпы.
Намечая новый участок метро, Институт Генплана совместно со столичным Комитетом по архитектуре и градостроительству и другими городскими ведомствами в первую очередь выбирает районы города, до которых метро еще не дошло. Это территории, не попадающие в зону доступности действующих станций и находящиеся от них в радиусе не менее 2,5 километра. В то же время будущая станция должна располагаться в шаговой доступности от существующих или будущих жилых комплексов, производств или учебных заведений. Для определения дизайна некоторых станций проводятся открытые архитектурные конкурсы.
От того, какие объекты расположены на поверхности земли, главным образом зависит, как глубоко будет залегать новая станция. Под уличными магистралями метро может проходить на совсем небольшой глубине – менее 20 метров. Это самый экономичный вариант, который выбран для возведения большинства новых станций. При плотной застройке глубина их заложения может достигать 70 метров. Работы в этом случае ведутся закрытым способом. Однако чем глубже станция, тем она дороже и требует больших ресурсов. Если тоннель пройдет под зданиями или парками, продумываются методы защиты от шума и вибраций. Например, для тоннелей под Московской железной дорогой уплотняют грунт между наземными и подземными путями цементом, смолами, полимерами. При этом рельсы, по которым бегут метропоезда, делают бесстыковыми. Их еще называют «бархатными», поскольку ход состава становится более плавным.
Первые станции московского метро в 1930-е годы строились вручную: киркой и лопатой. Сегодня же в арсенале метростроителей передовые технологии, а для прокладки тоннелей подземки используют тоннелепроходческие механизированные комплексы (ТПМК). Это целый завод по переработке грунта. Он, словно стальной червь, «прогрызает» путь в толще породы, оставляя за собой готовый тоннель.
Прежде метро в России традиционно строили щитами диаметром 6 метров, теперь проходка ведется и 10-метровыми щитами-гигантами, которые прокладывают один большой двухпутный тоннель для встречных поездов. «Использование 10-метровых ТПМК, применяемых для строительства двухпутных тоннелей, экономит трудовые и временные ресурсы. Такая технология оптимальна, к примеру, при проходке тоннелей под водными объектами или парковыми зонами, где есть определенные ограничения по размещению площадок для строительства вентиляционных шахт и притоннельных сооружений», – рассказывает генеральный директор АО «Мосинжпроект» Юрий Кравцов.
Использовались и другие инновационные технические решения. Например, чтобы защитить от вибрации метрополитена небоскребы «Москва-Сити», поезда подземки пустили по плите, подвешенной на специальных вибропружинах. Применение подобной технологии, при которой пути амортизируют, когда на платформу подъезжает состав, практически полностью нейтрализует вибрационное воздействие на высотные здания, которые находятся на поверхности. Кроме того, на всех новых станциях метро монтируют новейшие инженерные системы, которые отвечают за безопасность пассажиров.
«На станции «Сокольники» БКЛ метро установили уникальные противопожарные «шторы». Их разместили над балконной галереей станции, ведущей на пересадочный узел с одноименной станцией Сокольнической линии. В случае пожара они полностью закроют всю балконную часть за 30–40 секунд, защитив пассажиров от продуктов горения», – сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.
